Z Adrianą Łukaszewicz, ekonomistką, badaczka światowej gospodarki i rynków energetycznych, o lotnictwie jako infrastrukturze globalizacji i jego zapaści związane z CVID-19 rozmawia Marta Karpińska

MARTA KARPIŃSKA: Trwający kryzys epidemiczny szczególnie mocno dotknął branżę lotniczą. Jej przedstawiciele określają obecną sytuację lotnictwa jako stan śmierci klinicznej, najpoważniejszy kryzys od czasów startu pierwszego samolotu. Zanim jednak przejdziemy do zarysowania wielu wymiarów tego kryzysu, proponuję zrobienie kroku wstecz, powiedzmy do listopada 2019 roku. Nieświadomi nadchodzącej pandemii pasażerowie rezerwowali z wielomiesięcznym wyprzedzeniem bilety lotnicze i miejsca noclegowe, planowali swoje podróże – prywatne i służbowe. Czy moment tuż przed zatrzymaniem naszego świata można określić jako szczytowy w rozwoju branży lotniczej?

ADRIANA ŁUKASZEWICZ: Zdecydowanie. Historię rozwoju lotnictwa cywilnego da się sprowadzić do kilku przełomów poprzedzających obecne załamanie. Bracia Wright skonstruowali pierwszy samolot na początku XX wieku. Okres międzywojenny to pojawienie się pasażerskich samolotów turbośmigłowych oraz eksperymenty z zeppelinami. Obydwie wojny światowe, zwłaszcza druga, przyczyniły się do błyskawicznego rozwoju technologii związanych z lotnictwem. Po 1945 roku wiedza inżynierów pracujących dla przemysłu militarnego została wykorzystana do rozwoju lotnictwa cywilnego. W latach 60. rozpoczęła się pierwsza złota era w historii przelotów pasażerskich, okres cudu gospodarczego i fascynacji postępem. Oczywiście pamiętamy przedwojenne zeppeliny, ale dopiero nowoczesne odrzutowce, konstruowane w drugiej połowie XX wieku, zapewniały stosunkowo dużej liczbie pasażerów możliwość szybkiego przemieszania się z miejsca na miejsce. W końcu lat 60. pojawił się legendarny model boeinga – 747 znany jako jumbo jet. Zrewolucjonizował lotnictwo pasażerskie i wyznaczył zupełnie nowe standardy. W tym czasie jednak loty pasażerskie wciąż były luksusem, ekscytującą przygodą dla wybrańców, godną utrwalenia w pamięci. Zmiana nastąpiła na początku lat 90. XX wieku, wraz z otwarciem granic po upadku żelaznej kurtyny i postępującą globalizacją. W Europie Tony Ryan, właściciel małej rodzinnej firmy lotniczej Ryanair z Irlandii, doszedł do wniosku, że ludzie nie są zainteresowani wydawaniem horrendalnych pieniędzy na luksusowy lot traktowany w kategoriach przygody życia, chcą po prostu przemieszczać się po świecie szybko i możliwie tanio. Na tym wniosku oparł swój pomysł biznesowy: cała flota taniej linii lotniczej powinna być zestandaryzowana, sprowadzać się do jednego modelu samolotu, aby ograniczyć koszty obsługi i serwisowania do niezbędnego, zapewniającego bezpieczeństwo lotu minimum. Rozpowszechnienie się tanich linii wywołało modę na podróże i kolejną falę dynamicznego rozwoju lotnictwa, na znacznie większą skalę niż w latach 60. Samolot stał się zwyczajnym środkiem transportu, nie zaś luksusowym wehikułem dla bogaczy. Rzesze ludzi mogą w każdy weekend przemieszczać się w coraz to inne miejsce, co z kolei przekłada się na rozkwit gospodarczy krajów żyjących z masowej turystyki, rozwój usług gastronomicznych, hotelowych, transportowych, a przy okazji także linii lotniczych. Przez całe dziesięciolecia rozwój branży turystycznej opierał się na klientach z Zachodu czy zamożniejszych krajów azjatyckich, na przykład Japonii. W ciągu ostatnich trzech dekad do tej grupy dołączyli obywatele dawnego bloku wschodniego, Chińczycy, obywatele Korei Południowej, Indii. Nawet dla turystów z najbogatszych społeczeństw najbardziej odległe destynacje byłyby jednak nieosiągalne bez samolotów. Z drugiej strony rozwój lotnictwa umożliwił krajom peryferyjnym włączenie się w krwiobieg świadczenia usług turystycznych. W cenie niewiele wyższej od pobytu w lokalnym kurorcie nad polskim morzem mogliśmy sobie zafundować wyprawę na Zielony Przylądek. Niskie ceny przelotów i coraz to nowsze kierunki doprowadziły do gwałtownego rozwoju lotnictwa. W przededniu pandemii, w 2019 roku, samolotami przetransportowano prawie 4,5 miliarda osób, a lotnictwo wygenerowało siedemset miliardów dolarów dochodu, przy czym prognozy na kolejne lata były bardzo optymistyczne – przewidywano, że do 2032 roku dochody osiągną 1,5 biliona dolarów, czyli ulegną podwojeniu. Mówimy tu jedynie o dochodach z przelotów, nie wliczamy zysków sektorów powiązanych z lotnictwem. Dla porównania lotnictwo przed kryzysem zatrudniało na całym świecie dziesięć milionów pracowników, natomiast w zależnych od niego branżach pracowało około sześćdziesięciu pięciu milionów ludzi.

MK: I nagle ta rozpędzona maszyneria staje.

AŁ: Szacuje się, że w wyniku pandemii w 2020 roku liczba pasażerów spadnie do dwóch miliardów, a dochody branży zostaną zredukowane o połowę. Założenie to i tak wydaje się nadmiernie optymistyczne. Jeśli nadejdzie zapowiadana druga fala pandemii, te dwa miliardy pasażerów będzie można między bajki włożyć. Tak samo ma się sprawa z przewidywaniem strat finansowych – wyniki finansowe branży lotniczej obserwowane z miesiąca na miesiąc mogą prowadzić do znacznie bardziej pesymistycznych prognoz. Na początku marca bieżącego roku szacowano straty przychodów całkowitych w lotnictwie na poziomie 113 miliardów dolarów, odnosząc się do wspomnianych 700 miliardów uzyskanych przez branżę w ubiegłym roku. Po dwóch tygodniach od tej prognozy przewidywania strat sięgnęły 252 miliardów, w kwietniu 314 miliardów, a pod koniec sierpnia – prawie 419 miliardów dolarów. I chociaż po wiosennym lockdownie uruchomiono połączenia lotnicze, to prawdopodobnie samoloty wkrótce znowu zostaną uziemione.

Rządy państw w celu ratowania linii lotniczych i powiązanych z nimi sektorów zdecydowały się poluzować restrykcje w sezonie wakacyjnym i dopuścić do ruchu lotniczego na niektórych trasach. W wyniku tej decyzji, co możemy stwierdzić, obserwując wzrost poziomu zachorowań na COVID-19, wirus został skutecznie wyeksportowany do uczęszczanych w ostatnich tygodniach destynacji turystycznych. Wystarczy przejrzeć listę krajów objętych ponownym zakazem lotów – już nie polecimy tam, gdzie przed chwilą witano turystów z otwartymi ramionami i gdzie uzależnienie od zagranicznych urlopowiczów doprowadziło do tragicznego dylematu: wybieramy chorobę albo katastrofę gospodarczą. Jeśli sytuacja pandemiczna będzie się pogarszać, oznacza to nieuchronne dalsze straty dla lotnictwa.

MK: Czy możemy nakreślić pozycję lotnictwa w obiegu globalnej gospodarki, żeby lepiej zrozumieć liczby, do których Pani się odnosi? Od jakich branż lotnictwo jest zależne i na jakie branże oddziałuje?

AŁ: Ze względu na pułap dochodów lotnictwa, sięgający kilkuset miliardów dolarów rocznie, ekonomiści zaczęli traktować branżę lotniczą w kategoriach wirtualnego bytu państwowego. Wspomniane siedemset miliardów dolarów przychodów to o ponad sto miliardów więcej, niż wynosi PKB Szwajcarii czy Polski. Lotnictwo zaliczamy do głównych sektorów globalnej gospodarki. Oczywisty jest jego związek z branżą turystyczną, ale pamiętajmy, że lotnictwo to także gigantyczna produkcja przemysłu lotniczego obejmującego tysiące firm. Biadolimy w związku z pandemią nad sytuacją linii lotniczych, ale zastanówmy się nad losem poddostawców dla Boeinga czy Airbusa. Po co produkować nowe samoloty, skoro tysiące starych i nowych stoją uziemione, a linie lotnicze czy firmy leasingowe starają się w tej chwili pozbyć nieużywanych maszyn. Kto w sytuacji zapaści ekonomicznej sektora kupi nowy samolot? A jeśli nawet, zakupy będą dokonywane na rynku wtórnym, więc poddostawcy wypadają z gry. Także giganci branży, Airbus czy Boeing, ponoszą ogromne straty, nie mówiąc o mniejszych producentach.

Przejdźmy do pasażerów. Jedną z najważniejszych grup klientów linii lotniczych są pracownicy sezonowi. Zamknięte granice i zakazy lotów uniemożliwiają transport tych osób. Mówimy o setkach milionów ludzi pozbawionych szans na dotarcie do miejsc pracy na Bliskim Wschodzie, w Europie Zachodniej czy w Stanach Zjednoczonych. I wreszcie cargo, czyli towary transportowane drogą lotniczą, fundamentalny element krwiobiegu gospodarki. Przewozy typu cargo to zaledwie 0,5 procent wolumenu przewozów towarowych w skali globalnej, ale wartość dóbr dostarczanych drogą powietrzną sięga aż 35 procent wartości światowego rynku towarów. Wynika to z faktu, że samolotami transportowane są najcenniejsze ładunki, takie jak sprzęt medyczny, leki, drogie maszyny i urządzenia, ale także dobra, które wymagają szybkiego dostarczenia do odbiorców – świeża żywność czy kwiaty. Ten sektor też notuje ogromne straty, choć, jak wiemy, niektórzy na pandemii wygrali. Głównym jej beneficjentem jest Jeff Bezos, szef Amazona. W ciągu ostatnich paru miesięcy zarobił przeszło dziewięćdziesiąt miliardów dolarów, co oznacza, że wartość jego majątku uległa niemal podwojeniu i przekroczyła dwieście miliardów dolarów. Amazon, wielka firma wysyłkowa, dostarcza towary głównie drogą powietrzną i ma własną linię lotniczą Amazon Air. Dysponuje w tej chwili czterdziestoma dwoma samolotami cargo i w 2021 roku planuje dokupić niemal trzydzieści kolejnych maszyn tego typu. Jeśli do tego dojdzie, Amazon stworzy największą towarową linię lotniczą świata, przeznaczoną przecież tylko do obsługi przesyłek własnych.

W warunkach zamkniętej gospodarki, kiedy wszyscy przerzucają się na zakupy internetowe, branża wysyłkowa może zyskać, ale tylko pod warunkiem, że uniezależni się od transportu cargo w samolotach pasażerskich. Amazon to zrozumiał, tworzy własną flotę samolotów transportowych i na tym wygrywa. Skalę sukcesu Amazona ilustruje znaczenie rozbudowywanego hubu w Cincinnati. Został wybrany przez firmę do prowadzenia operacji w granicach Stanów Zjednoczonych. Amazon Air przewiduje wykonywanie z tego portu aż dwustu operacji dziennie.

MK: Jak mocno cargo jest powiązane z lotami pasażerskimi?

AŁ: Samoloty przeznaczone jedynie do transportu towarów to niewielki procent całej globalnej floty lotniczej. Przewozy cargo są realizowane przeważnie w lukach bagażowych samolotów pasażerskich. Transport dóbr odgrywa szczególnie istotną rolę w dochodowości lotów realizowanych na trasach międzykontynentalnych w samolotach szerokokadłubowych. Stąd w ogóle wzięła się idea konstruowania ogromnych samolotów pasażerskich – takich jak dreamliner czy airbus A380. Samoloty tego typu mają potężne luki bagażowe, więc oprócz dużej liczby pasażerów można nimi przewieźć ogromne ilości towarów. Problem pojawił się w momencie wstrzymania ruchu pasażerskiego. Jak wozić cargo? Mają latać samoloty bez pasażerów, za to z pełnymi lukami bagażowymi? Zaczęto adaptować samoloty pasażerskie do lotów cargo, ale okazało się, że nie każdy model da się przerobić tak, by przewoził tylko towary, a nawet jeśli, wiąże się to z dużymi kosztami. Samoloty pasażerskie są skonstruowane inaczej niż samoloty towarowe. Te ostatnie nie mają okien, są też przystosowane konstrukcyjnie do przewożenia większych tonaży. Nie wystarczy więc wyjąć siedzeń dla pasażerów, żeby zmienić samolot przeznaczony do przewożenia ludzi i towarów na taki, który transportuje jedynie towary.

O ile pozycja firm cargo, takich jak Fedex czy UPS, jest więc w miarę stabilna, o tyle nawet tacy giganci linii pasażerskich jak Emirates czy Qatar Airlines mają problem, ponieważ ich flota w zaledwie niewielkiej części składa się z samolotów towarowych. Mówimy tu o proporcjach rzędu dziesięć–piętnaście samolotów typu cargo wobec kilkuset samolotów pasażerskich na wyposażeniu dużej linii lotniczej. Te problemy mogą doprowadzić do upadku wielu linii. Jeśli do tego dojdzie, trudno sobie wyobrazić funkcjonowanie zglobalizowanego świata, jaki do tej pory znaliśmy.

MK: Jakie inne aspekty lotnictwa w kontekście globalizacji ujawniła pandemia?

AŁ: COVID-19 doprowadził do katastrofy zaopatrzeniowej. Kiedy Chińczycy na początku 2020 roku zamknęli prowincję Hubei, okazało się, że właśnie tam produkowane są ważne podzespoły zamawiane przez przedsiębiorstwa na całym świecie. Spowodowało to zatrzymanie produkcji w wielu branżach w skali globalnej. Lotnictwo miało oczywiście w tym swój udział. Ktoś mógłby zapytać, czy tych elementów nie dałoby się dostarczyć drogą morską. Teoretycznie tak. W końcu część podzespołów transportowano statkami, część drogą lądową, część samolotami. Jednym z większych osiągnięć zglobalizowanej gospodarki w dziedzinie zarządzania procesami produkcyjnymi jest jednak produkcja just-in-time, która polega na jechaniu na oparach, obrazowo mówiąc. Na przykład fabryka samochodów nie magazynuje części do produkcji. Zapasy podzespołów wystarczają na parę godzin lub jeden dzień roboczy. Takie rozwiązanie znacznie redukowało koszty i przyjęło się powszechnie w wielu krajach. W tym modelu produkcja nie może się opierać na transporcie morskim, bo statek nie przypłynie w jeden dzień, a gdy już przypłynie, przywozi zapas produktów na miesiąc i trzeba je gdzieś magazynować.

Dlatego w modelu just-in-time transport lotniczy wyrósł na kluczowy kanał zaopatrzenia przemysłu. Z chwilą pojawienia się pandemii, skutkującej uziemieniem samolotów, model ten pokazał swoje potencjalne niszczycielskie oblicze i doprowadził do zatrzymania produkcji na całym świecie. Pandemia ujawniła ogromne znaczenie lotnictwa dla wielu sektorów globalnej gospodarki. Do końca sobie nawet nie uświadamiamy skali problemu związanego z zapaścią branży lotniczej.

MK: Jak porty lotnicze wpływają ekonomicznie na funkcjonowanie regionów miejskich i państw? Pozwolę sobie przytoczyć w tym kontekście cytat z holenderskiego architekta i urbanisty Reiniera de Graafa: „Lotniska intensywnie konkurują ze sobą w skali międzynarodowej, co poważnie zmieniło sposób ich projektowania. Muszą oferować korzystne warunki liniom lotniczym – szczególnie tym, dla których są portem macierzystym, jak ATL dla Delty. Aby nie wypaść z gry, muszą utrzymywać opłaty lotniskowe i inne taryfy na ściśle określonym poziomie. W rezultacie coraz bardziej uzależniają się od przychodów z innych źródeł, niezwiązanych z lotnictwem. Muszą przyjmować różne tożsamości: centrów handlowych, operatorów hotelowych i firm deweloperskich. Powoduje to zmianę paradygmatu: lotnisko przestaje być dla miasta uciążliwą funkcją wyrzuconą na obrzeża – to miasto zaczyna się rozwijać wokół lotniska. Miejskie lotnisko staje się lotniskowym miastem”1. Czy ten opis możemy odnieść tylko do największych hubów lotniczych?

AŁ: Tak, ten opis doskonale pasuje do dużych lotnisk. Jeszcze parę lat temu w Polsce każde większe miasto chciało mieć swój port lotniczy. Uważano, że taka inwestycja nakręci lokalną koniunkturę i otworzy region na świat. Wiemy już z własnych doświadczeń, że budowa lotniska nie zawsze ma sens, czasem kończy się wyłącznie obciążeniami dla samorządowych budżetów. Budowa i utrzymanie portu lotniczego wiążą się z kolosalnymi nakładami finansowymi. Trzeba się liczyć na przykład z ogromnymi stałymi kosztami obsługi pasów startowych – ten fragment infrastruktury lotniska musi być cały czas monitorowany i konserwowany ze względów bezpieczeństwa, trzeba wyeliminować wszelkie ryzyka związane z lądowaniem czy startem samolotów, na bieżąco naprawiać ubytki czy usuwać przeszkody. Porty lotnicze muszą więc zarabiać, ich zyski w blisko 50 procentach są generowane przez handel i usługi: od hotelowych czy restauracyjnych począwszy, na gabinetach odnowy biologicznej kończąc.

Ważną rolę odgrywa aspekt architektoniczny lotnisk. Projekty terminali lotniczych wychodzą z pracowni największych gwiazd architektury, pokroju Normana Fostera czy Zahy Hadid. Ten trend sięga lat 60. XX wieku. Wtedy powstał spektakularny terminal Washington Dulles International Airport, zaprojektowany przez -Eera Saarinena. Dlaczego porty lotnicze potrzebują widowiskowej architektury? Analizowałam ten problem na przykładzie międzynarodowegolotniska Hamad w Katarze, które ma ambicje staćsię jednym z największych i najważniejszych hubów lotniczych

na świecie. Międzynarodowe lotniska to wizytówki państw. Istotą tych największych jest funkcja portów przesiadkowych w przelotach międzykontynentalnych. Architektura hubu musi olśniewać i fascynować, zachęcać do tego, by następnym razem nie tylko skorzystać z niego jako miejsca międzylądowania, ale uczynić państwo, które je zbudowało, celem podróży. Stąd biorą się w architekturze lotnisk częste odwołania do charakteru danego kraju. Jeden z terminali portu lotniczego w Dżuddzie w Arabii Saudyjskiej swoją architekturą nawiązuje do namiotów Beduinów. Lotniska inwestują też w inne atrakcje, mówi się o tworzeniu przestrzeni wypoczynku: parków, kaskad wodnych. Na lotnisku w Singapurze w jednym z terminali pasażerowie mogą podziwiać farmę motyli.

MK: W tym numerze „Autoportretu” publikujemy rozmowęz historykiem architektury Kennym Cupersem. Zwraca on uwagę, że architektura w zestawieniu z infrastrukturą bywa widowiskowa i często ma wymiar propagandowy. Spektakularność architektoniczna wielu portów lotniczych faktycznie kontrastuje z typowością rozwiązań przestrzennych lotniskowej infrastruktury. Jak te rozwiązania mogą zostać zmodyfkowane pod wpływem pandemii?

AŁ: Na współczesne lotnisko składają się ogromne – w pandemii puste – hale odpraw, ale także mniejsze przestrzenie, w których tłoczą się pasażerowie po przejściu kontroli paszportowej. Mówi się przede wszystkim o potrzebie reorganizacji przestrzennej lotnisk w celu umożliwienia ludziom zachowania odpowiedniego dystansu społecznego i uniknięcia tworzenia dużych skupisk podróżnych w jednym miejscu. Pojawiają się pomysły, żeby całkowicie zautomatyzować obsługę podróżnych. Pomyślmy, co w takiej sytuacji stanie się z miejscami pracy generowanymi przez lotniska. Takie porty lotnicze już zresztą funkcjonują – na lotnisku w Ad-Dausze korzystałam z bezobsługowego systemu check-in, obejmującego także samodzielną odprawę bagażu. Obecnie toczą się zaawansowane prace nad technologiami kompleksowej obsługi pasażera poprzez aplikacje komórkowe. Aplikacja sprawdzi paszport i bilet, pomoże w nadaniu bagażu, a wszystko odbędzie się bezdotykowo, bez konieczności bezpośredniego obcowania z ludźmi – pracownikami lotnisk, którzy w warunkach pandemii są narażeni na zachorowanie, bo mają kontakt z setkami pasażerów.

Najnowszy trend w lotnictwie to skany i testy. Porty lotnicze, postrzegane obecnie jako miejsca rozprzestrzenia chorób, mają się stać zaporami dla wirusów. Powstanie system skanowania pasażerów wyłapujący wszystkie przypadki chorobowe osób, które do danego kraju chcą wjechać. Lotniska mają stanąć na straży zdrowia publicznego. W związku z tym pojawia się zupełnie nowa funkcja, obecna już w niektórych portach lotniczych, a mianowicie zorganizowanie na terenie portu lotniczego zakaźnego oddziału szpitalnego. Rozważa się wprowadzenie technologii umożliwiającej tomografię płuc w trakcie przechodzenia przez specjalne bramki. Lotniska przyszłości w planowanej wersji mają coraz mniej wspólnego z magią latania i mogą trochę przerażać.

MK: Permanentna inwigilacja.

AŁ: Z drugiej strony przecież już teraz jesteśmy na lotniskach prześwietlani rentgenami na wszystkie strony ze względów bezpieczeństwa. Dojdzie po prostu kolejna kontrola mająca dać pewność, że na pokład samolotu nie wsiądzie osoba rozsiewająca wirusa, a równocześnie ludzi chorych będzie można szybko wyizolować i umieścić w lotniskowym szpitalu.

MK: Jaka przyszłość czeka huby lotnicze, skoro mówi się o ograniczaniu wielkich skupisk ludzkich w kontekście zagrożenia pandemiami? Czy można powiedzieć, że na przykład wciąż nieoddany do użytku wielki port lotniczy Berlin-Brandenburg okaże się konceptem anachronicznym? Czy pojawiają się dyskusje na temat przekształcania nieużywanych portów lotniczych oraz ich potężnej infrastruktury, by dostosować je do nowych funkcji?

AŁ: Nie ma w tej chwili za wiele mądrych pomysłów. Są raczej rozwiązania doraźne wynikające z pandemii i brzmią trochę rozpaczliwie: pasy startowe przekształcone na kino samochodowe w Wilnie czy kostnica w jednym z hangarów przy lotnisku w Birmingham. Jeśli chodzi o hub Berlin-Brandenburg, to powstała koncepcja przekształcenia go na szpital dla pacjentów z COVID-19. Ze względu na swoje gigantyczne rozmiary stwarza doskonałe warunki dystansowania społecznego, tworzenia izolatek itd. Nie po to jednak budowano lotnisko przez dwadzieścia lat, żeby teraz było szpitalem.

Przed nadejściem pandemii wiele mówiono o wzmocnieniu funkcji komercyjnej lotnisk, obecnie niełatwo sobie jednak wyobrazić chętnych na zakupy w warunkach ciągłej kontroli. Trudno powiedzieć, jaka przyszłość czeka lotniskowe molochy. Musimy zdać sobie sprawę ze skali tej infrastruktury. Port lotniczy Ad-Dammam w Arabii Saudyjskiej, największe lotnisko na świecie, zajmuje obszar siedemdziesięciu tysięcy hektarów. Dla porównania: Warszawa rozciąga się na ponad pięćdziesięciu jeden tysiącach hektarów. Ad-Dammam to prawdziwy kolos, kolejne pod względem wielkości lotnisko jest kilkukrotnie mniejsze, ale generalnie największe porty lotnicze zajmują powyżej dziesięciu tysięcy hektarów powierzchni. Trudno sobie wyobrazić, jak zagospodarować tak rozległą przestrzeń w razie konieczności wyłączenia lotniska z użytku. Pasy startowe dla największych samolotów mają długość 4,5 kilometra, szerokość osiemdziesięciu metrów. Do czego można wykorzystać takie konstrukcje, bardzo trwałe, przystosowane do przyjmowania najcięższych typów samolotów? Nie ma co liczyć, że same ulegną erozji. A wygląda na to, że era największych samolotów także się kończy.

MK: Z powodu pandemii?

AŁ: Nie tylko. W lotnictwie cywilnym mamy różne typy samolotów, począwszy od najmniejszych modeli typu corporate jets, które nie wymagają rozbudowanych lotnisk i wylądują w zasadzie w każdym miejscu, przez samoloty wąskokadłubowe typu boeing 737, airbus A320 albo trochę mniejsze, takie jak bombardier czy embraer, skończywszy na samolotach szerokokadłubowych: taką maszyną był jumbo jet, a obecnie dreamliner czy dwupokładowy gigantyczny airbus A380. Przy tym ostatnim nawet dreamliner wygląda na niewielki; boeing 737 w zestawieniu z tym kolosem to maciupeństwo. Można zadać pytanie, po co w ogóle skonstruowano tak wielką maszynę jak A380. Powodem jest nałożenie się limitowanej przepustowości kanałów przelotowych, tak zwanych slotów, na gwałtowny wzrost popytu na usługi lotnicze. Slot to inaczej dostępność dla danego lotu określonej trasy powietrznej w określonym przedziale czasu. Im więcej samolotów, tym trudniej o slot, przecież pojemność korytarzy powietrznych jest ograniczona. Odpowiedzią miały być gigantyczne samoloty, zabierające na pokład nawet osiemset osób. Planowano zaspokoić popyt, przewożąc w ramach jednego slotu tylu pasażerów naraz, ilu w trzech–czterech mniejszych maszynach.

Niestety, szybko ujawniły się ograniczenia w rozwoju rynku dla A380. Porty lotnicze nie mogły obsłużyć gigantycznych maszyn ze względów architektonicznych. Rozpiętość skrzydeł i długość samolotu wymagała znacznie rzadszego rozmieszczenia rękawów (co pociągało za sobą ekstrawydatki na przebudowę stanowisk), a także konieczność przeznaczenia do obsługi samolotu dwóch rękawów. Blokowało to dostępność rękawów dla innych samolotów. Szybko zidentyfikowano kolejny problem. Drogi startu/lądowania były nieprzystosowanie do wagi tych samolotów. A380 w pełnym obciążeniu waży ponad pięćset ton, co szybko prowadziło do erozji pasów. Wiele portów lotniczych zainwestowało więc niewyobrażalne kwoty w adaptację pasów pod kątem wielkich maszyn. To też nie rozwiązało jednak wszystkich problemów, ponieważ okazało się, że boarding A380 zajmuje średnio cztery razy więcej czasu niż mniejszych samolotów, blokuje więc przepustowość portu. W związku z pandemią pojawiło się dodatkowe wyzwanie. Wobec zagrożenia epidemiologicznego trudno było zapewnić bezpieczeństwo zdrowotne setkom osób wysiadającym jednocześnie

z tej samej maszyny. Nie znam poza A380 innego projektu, który spatynował się w tak krótkim czasie. W tej chwili są złomowane dwunastoletnie airbusy. Nie ma ich dla kogo produkować i nie istnieje dla nich rynek wtórny. Linie Emirates zakupiły sto trzydzieści maszyn tego typu i wpędziły się przez to w ogromne kłopoty. Do łask wracają mniejsze samoloty, mieszczące dwieście osób.

Z wielkimi maszynami wiąże się jeszcze jeden aspekt. Linie zarabiały w dużym stopniu na klasie biznes, bilety w niej kupowali klienci korporacyjni, a w Europie także pracownicy instytucji unijnych. W warunkach pandemii spotkania biznesowe i narady przenoszą się do sieci, więc rynek się skurczył. Z kolei najbogatsi klienci (adresaci klasy pierwszej) i osoby znane, którzy chętnie dokonywali zakupów w klasie pierwszej, by uniknąć wścibskich towarzyszy podróży, znacznie częściej przerzucają się na wynajmowanie małych luksusowych samolotów. Linie zostały pozbawione części przychodów z najbardziej lukratywnych segmentów rynku. Wyzwań jest co niemiara. Najprawdopodobniej nie da się utrzymać niskich cen biletów lotniczych, mimo że linie oferują w tej chwili surrealistycznie tanie bilety, żeby podtrzymać u ludzi odruch podróżowania. Są oczywiście także optymistyczne scenariusze zakładające, że za trzy, cztery lata wrócimy do punktu wyjścia, ale w to wątpię. Analizuję wyniki finansowe linii lotniczych czy statystyki ruchu pasażerskiego i nasuwa mi się wniosek, że pod względem dostępności lotów i odległych destynacji cofniemy się o kilka dekad. Spodziewajmy się końca ery taniego latania. Znowu podzielimy się na kontynenty, to będzie symbol deglobalizacji.

MK: Z drugiej strony wisi nad nami znacznie poważniejsze od obecnej pandemii zagrożenie – katastrofa klimatyczna. Może w tej sytuacji warto zadać sobie pytanie, czy naprawdę musimy sprowadzać świeże kwiaty z Afryki i latać gdzieś co weekend. COVID-19 prawdopodobnie trwale zmieni niektóre praktyki. Będziemy częściej spotykać się na zoomie niż osobiście uczestniczyć w konferencjach, wykładach, naradach, spotkaniach biznesowych. Jeszcze przed pandemią powoli zaczęły ujawniać się zmiany w postawach konsumenckich, coraz częściej mówiło się o ograniczeniu niekoniecznych podróży samolotowych.

AŁ: Na początku lat 90., kiedy popularność zaczęły zyskiwać tanie linie lotnicze, o kryzysie klimatycznym nie mówiło się jeszcze tak głośno i powszechnie jak teraz. Musimy też odpowiedzieć sobie na pytanie, dlaczego lotnictwo jest potępiane w związku z tym kryzysem. Koniec końców udział lotnictwa w globalnych emisjach CO2 wynosi 2 procent, więc ta branża nie przoduje w niszczeniu środowiska. Problem polega na dynamice zmian – te 2 procent w skali światowych emisji przyrosły błyskawicznie i w związku z boomem w branży lotniczej. W wyniku pandemii wyhamowała ona tak gwałtownie, że obecnie wpływ lotnictwa na emisję gazów cieplarnianych wyraża się w ułamkach procenta. Znacznie bardziej destrukcyjny pod względem emisji jest sektor rolniczy, zwłaszcza hodowla bydła. Myślę jednak, że drepczemy na początku drogi przemian konsumenckich, co przed pandemią ujawniały statystyki skandynawskich linii lotniczych. Właśnie w Skandynawii, i na dobrą sprawę tylko tam, zmalała liczba przewozów pasażerskich, a stało się tak pod wpływem wysokiej świadomości ekologicznej tamtejszych społeczeństw i szerokiej dyskusji o śladzie węglowym. Odmowa latania urosła do rangi obywatelskiej cnoty, weekendowe przeloty zaczęto piętnować jako postawę egoistyczną i antyspołeczną. Jeszcze przed pandemią dyskutowano w branży o konieczności zmian, zależnie od trwałości i rozwoju proekologicznego trendu wśród konsumentów. Analizowano decyzje bardziej świadomych ekologicznie pasażerów, którzy wybór linii lotniczej uzależniali od stopnia oddziaływania jej maszyn na środowisko: czy dana linia ma we flocie nowe samoloty (wyposażone w bardziej efektywne środowiskowo silniki) czy stare (które spalają więcej paliwa).

Zresztą te zmiany i tak następują. Dziś najnowocześniejsze samoloty spalają nawet o 80 procent mniej paliwa niż te z lat 60. Najnowsze modele samolotów zużywają trzy litry paliwa na sto kilometrów w przeliczeniu na osobę – ilość porównywalną do samochodu kompaktowego wiozącego cztery osoby i spalającego dwanaście litrów na sto kilometrów. Trwają prace nad paliwem,

które ma być w 80 procentach biodegradowalne, ale nie mają jeszcze przełożenia na produkcję napędzanych nim silników. Jeśli takie powstaną, w historii transportu lotniczego dokona się kolejny przełom, ale do niego jeszcze długa droga.

MK: Czy przeszkodą dla prac nad bardziej ekologicznymi paliwami mogą być niskie ceny paliw lotniczych, które także są jednym z następstw kryzysu lotnictwa związanego z pandemią? Jak zatrzymanie ruchu lotniczego wpłynęło na ten sektor i jakie mogą być tego konsekwencje?

AŁ: Niewątpliwie mamy do czynienia z głębokim załamaniem rynku paliw dla lotnictwa. Chociaż paliwa lotnicze nie przekraczają 8 procent całego rynku ropy naftowej, to właśnie ten segment rynku paliw został dotknięty najmocniej. Coraz bardziej widoczna druga fala pandemii i kolejne restrykcje dotyczące swobodnego przemieszczania się są złym prognostykiem na przyszłość. Czy COVID-19 będzie miał negatywny wpływ na prace nad bardziej ekologicznymi paliwami? Ocena nie jest jednoznaczna. Z jednej strony niskie ceny dostępnych paliw w oczywisty sposób zmniejszają zainteresowanie postępem technologicznym, z drugiej jednak kraje, a tym bardziej bloki państw, jak UE, deklarują transformację energetyczną w trosce o środowisko naturalne. Nie dziwi więc, że w świetle najnowszych analiz ekspertów od rynku paliw w centrum ich uwagi znajduje się właśnie Bruksela, z jej celami produkcji tak zwanego zrównoważonego paliwa lotniczego, w większym stopniu opierającego się na biopaliwach. Polityka UE może stać się kołem ratunkowym dla globalnego sektora naftowego.