INFRASTRUKTURA JAKO OCZYWISTOŚĆ

Infrastruktura jest pojęciem tyleż rozpowszechnionym, ile nieostrym. W pierwszym rzędzie przywodzi na myśl wielkie obiekty liniowe: autostrady, drogi, koleje, i towarzyszące im budowle (mosty, wiadukty). Takie skojarzenia podsuwa zresztą popularna wyszukiwarka obrazów – pod hasłem „infrastruktura” wyświetlają się w pierwszej kolejności ogromne węzły drogowe. Nic w tym dziwnego, bo obiekty te w największym stopniu wpływają na kształt krajobrazów całej zamieszkanej części świata, a także znacznych połaci obszarów niezamieszkanych. To one też są odwzorowywane na mapach kontynentów, zanim jeszcze skala mapy pozwoli na ukazanie większości miast, a tym bardziej innych obiektów infrastruktury. Kolejnym skojarzeniem będą zapewne budynki i ich zespoły służące zaspokajaniu potrzeb społecznych: edukacji, służby zdrowia, kultury, sportu i rekreacji, administracji, a także konstrukcje i sieci dostarczające tak zwane media – energię, wodę, ogrzewanie, usługi telekomunikacyjne, internet – oraz obiekty i instytucje zapewniające bezpieczeństwo publiczne (na przykład infrastruktura ratownicza, przeciwpożarowa, wojskowa, przeciwpowodziowa).

Z perspektywy geograficznej infrastruktura jest elementem antroposfery – części geosfery wyłonionej w związku z działaniem ludzkości, zaspokajającej swoje potrzeby bytowe i kulturalne. Antroposfera powstała w wielosetletnim procesie rozwoju ludzkości oraz ujarzmiania przez nasz gatunek natury i przekształcania krajobrazu. Europejczyk XXI wieku podziwiający rzymskie akwedukty i zamieniane w centra rozrywki XIX-wieczne elektrownie uważa obecność (coraz bardziej) rozbudowanych systemów infrastruktury za oczywistość. Liczne definicje infrastruktury, rozumianej jako powiązane ze sobą obiekty, urządzenia i instytucje wspomagające funkcjonowanie społeczeństwa i gospodarki, podkreślają jej niezbędność, podstawowość, konieczność, zasadniczość. Jak napisali w poprzednim numerze „Autoportretu” Jacek Gądecki i Łukasz Afeltowicz, infrastruktura pozostaje dla jej użytkowników „przezroczysta”, niezauważalna, dopóki działa zgodnie z naszymi przyzwyczajeniami i oczekiwaniami1. Jeszcze rzadziej niż nad jej technicznymi elementami zastanawiamy się nad organizacyjnymi aspektami jej funkcjonowania. Do kogo należy dana infrastruktura? Kto zapewnia jej funkcjonowanie (zarządzający, pracownicy)? Jakie są prawne i instytucjonalne reguły jej funkcjonowania i udostępniania? Jakie są koszty jej funkcjonowania, kto i na jakich zasadach je ponosi?

Jednocześnie infrastruktura okazuje się jednym z najbardziej pojemnych pojęć, a przez dodawanie kolejnych określników jego znaczenie  coraz bardziej się poszerza. Obok infrastruktury sieciowej, zapewniającej wodę czy energię, infrastruktury transportowej czy podstawowej infrastruktury społecznej (szkoły, służba zdrowia, administracja, podstawowe obiekty kultury) pojawiają się nowe kategorie infrastruktury: informacyjno-telekomunikacyjna, obliczeniowa, otoczenia biznesu, badawczo-rozwojowa, informacji przestrzennej, rynku finansowego, magazynowa, turystyczna, przemysłów czasu wolnego itd. Podobnie jak niegdyś wodociąg czy szkoła ich obecność lub dążenie do ich budowy przyjmowane są jak „oczywistość” cywilizacyjna, wyrażana w strategiach i programach rozwoju. Oczywistością zwykle uzasadnia się zresztą finansowanie infrastruktury ze środków publicznych.

Szczególną kategorią jest infrastruktura ochrony środowiska: sieci kanalizacyjne z oczyszczalniami ścieków, instalacje oczyszczania spalin, utylizacji odpadów czy nawet zapewniające ciągłość korytarzy ekologicznych przejścia dla zwierząt przez autostrady. W kontekście zmian klimatycznych pojawiło się również pojęcie „błękitno-zielonej infrastruktury” – czyli opartych na przyrodzie rozwiązaniach, których zadaniem jest retencja wody opadowej, zmniejszanie efektu miejskiej wyspy ciepła i pochłanianie zanieczyszczeń. Tym samym w obliczu zagrożenia katastrofą ekologiczną historia infrastruktury w pewnym sensie zatoczyła koło – z narzędzia ujarzmiania przyrody staje się narzędziem jej ochrony i przywracania równowagi przyrodniczej.

INFRASTRUKTURA JAKO NIERÓWNOŚĆ

Przyjmując rozbudowaną jakościowo i ilościowo infrastrukturę za oczywistość, tracimy z oczu nierówności w jej dystrybucji – zarówno globalne, jak i krajowe. Mieszkając w miastach, w stosunkowo spokojnej części świata, zapominamy, że dostęp do czystej wody, kanalizacji, elektryczności, podstawowej sieci transportowej, a tym bardziej internetu czy podstawowych usług społecznych nie jest wcale oczywisty – nie tylko dla mieszkańców krajów globalnego Południa, ale też dla wielu mieszkańców polskiej prowincji.

Globalne nierówności w dostępie do najbardziej podstawowej infrastruktury – zaopatrzenia w wodę – uwidaczniają dane UNICEF-u. Dostępu do bezpiecznych zasobów wody w miejscu zamieszkania jest pozbawionych około 30 procent populacji Ziemi, czyli ponad dwa miliardy ludzi, a blisko osiemset milionów nie jest zaopatrzonych w wodę nawet na podstawowym poziomie. Równie fundamentalna w skupiskach ludzkich potrzeba bezpiecznego odprowadzenia fekaliów nie jest zaspokojona u 65 procent populacji świata, a trzy miliardy ludzi nie ma dostępu do podstawowych środków higienicznych (mydła i wody)2.

Polska w globalnej perspektywie plasuje się w grupie krajów z wysoko rozwiniętą infrastrukturą sieciową, jednak według danych GUS do mieszkań około 8 procent naszych obywateli nie są doprowadzone wodociągi – co oznacza, że mniej więcej trzy miliony Polaków nie mogą korzystać z tej, wydawałoby się, podstawowej infrastruktury3. Dostęp do bieżącej wody jest przy tym znacznie zróżnicowany: w miastach tylko 3 procent mieszkańców jest pozbawionych wodociągu; na wsi – 14 procent. W województwach opolskim, wielkopolskim i pomorskim odsetek osób, które nie korzystają z wodociągu, nie przekracza 4 procent, za to w Małopolsce i na Podkarpaciu sięga 19 procent. Do sześciu gmin w Polsce (łącznie ponad trzydzieści trzy tysiące mieszkańców) wodociąg nie dociera wcale, a w kolejnych dziewiętnastu korzysta z niego poniżej 10 procent mieszkańców.

Brak wodociągu nie oznacza w polskich warunkach braku dostępu do wody pitnej, niemniej utrudnia choćby urządzenie łazienki (nie ma jej 8,5 procent mieszkań w Polsce) czy spłukiwanej toalety (brakuje jej w 6,2 procent mieszkań). Co więcej, mieszkańcy niezwodociągowanych obszarów, korzystający ze studni, staną się pierwszymi ofiarami suszy hydrologicznej, czyli w Polsce jednego z najpoważniejszych zagrożeń związanych ze zmianami klimatu.

Jeszcze większe różnice występują w dostępie do sieci kanalizacyjnej. Nie może z niej korzystać 29 procent Polaków, w tym 10 procent mieszkańców miast i aż 59 procent mieszkańców obszarów wiejskich. Ogromne są także różnice międzyregionalne – od 17 procent mieszkańców bez dostępu do kanalizacji w pomorskim, około 20 procent w zachodniopomorskim i śląskim, do 41 procent w świętokrzyskim i aż 47 procent w lubelskim. Niemniej należy zwrócić uwagę, że sytuacja się poprawia – w 2005 roku z kanalizacji w Polsce korzystało niespełna 60 procent mieszkańców, w tym na wsi zaledwie 19 procent. Wciąż jednak w wielu gminach ta podstawowa infrastruktura jest jedną z barier ich rozwoju, a lokalni włodarze i mieszkańcy jej brak postrzegają jako powód do wstydu. Nietrudno przy tym zauważyć, że zróżnicowanie dostępności infrastruktury wodno-kanalizacyjnej koreluje ze stopniem urbanizacji. Poprawie dostępności sieciowej infrastruktury w mniej zurbanizowanych regionach nie pomaga narastające rozproszenie zabudowy w obszarach pozamiejskich. Koszty rozbudowy sieci w obszarach rozproszonej zabudowy są wyższe niż na terenach gęsto zabudowanych, a utrzymanie kilometrów rur wodociągowych czy kanalizacyjnych obsługujących względnie niewielką liczbę ludności znacząco obciąża budżety lokalnych społeczności.

Kluczową infrastrukturą warunkującą szanse rozwojowe zarówno jednostek, jak i całych społeczności są sieci informatyczne. Upowszechnienie dostępu do internetu, zwłaszcza szerokopasmowego (co najmniej 30 Mb/s), staje się warunkiem atrakcyjności danej miejscowości dla zamieszkania czy inwestowania. Miarą dostępu do tej infrastruktury jest odsetek budynków w zasięgu sieci szerokopasmowej. W 2019 roku dostęp do takiej sieci miało w Polsce 49 procent budynków. Różnice między regionami są jednak znaczne – od 72 procent w województwie śląskim do 35 procent w województwie warmińsko-mazurskim. Schodząc na poziom gmin, znajdziemy trzydzieści takich (głównie w Polsce wschodniej), gdzie sieć szerokopasmowego internetu jest doprowadzona do niecałych 5 procent budynków, a w blisko pięciuset kolejnych gminach w zasięgu tej sieci znajduje się mniej niż 20 procent budynków4.

Nierówności w dostępie do infrastruktury internetowej w bolesny sposób obnażyła pandemia koronawirusa. Szczególnie odbiły się na szansach edukacyjnych młodych ludzi po całkowitej zmianie na kilka miesięcy sposobu nauczania w szkołach. Korzystanie ze zdalnych form edukacji, zamieszczonych w internecie materiałów i lekcji online wymaga stałego dostępu do internetu o dużej przepustowości oraz komputera. Według danych UKE pod koniec 2019 roku 54,8 procent gospodarstw domowych w Polsce miało dostęp do internetu stacjonarnego. Problemy z łączami internetowymi w domach uczniów wskazało jako główny problem w nauczaniu zdalnym 32 procent badanych nauczycieli, a kolejne 56 procent – jako istotny problem. Do tego należy dodać braki sprzętowe – w przybliżeniu 7 procent gospodarstw, których członkami są uczniowie, nie dysponuje urządzeniem podłączonym do internetu, co oznacza około trzystu trzydziestu tysięcy uczniów pozbawionych dostępu do zdalnego nauczania5.

To oczywiście nie jedyne wymiary nierówności infrastrukturalnej. W ostatnich latach najczęściej dyskutowane były wykluczenie transportowe mniejszych miejscowości czy pogłębiające się nierówności w dostępie do infrastruktury społecznej pomiędzy metropoliami a pozostałymi obszarami. Różnice w dostępie do infrastruktury sieciowej pokazują długotrwałość modernizacji infrastrukturalnej w obszarach peryferyjnych, gdzie programy modernizacji infrastrukturalnej (w przypadku sieci wodociągowych trwającej już kilkadziesiąt lat) często są postrzegane jako podstawa rozwoju.

INFRASTRUKTURA JAKO ROZWÓJ

Infrastruktura jest kluczowym pojęciem w polityce rozwoju terytorialnego od połowy XX wieku, a pomimo zmiany paradygmatów rozwojowych programy jej rozbudowy pozostają trzonem strategii rozwoju zarówno na poziomie lokalnym, jak i krajowym czy międzynarodowym. W rządowej „Strategii dla odpowiedzialnego rozwoju” odniesienia do infrastruktury różnego typu pojawiają się ponad dwieście razy. Strategie rozwoju najczęściej ilustruje się kolorowymi wizualizacjami i mapami przyszłej infrastruktury , gdyż oddziałują na wyobraźnię, rozbudzają oczekiwania, obiecują lepsze życie i lepszą przestrzeń.

Rozbudowa infrastruktury zapewniającej dostępność (zwłaszcza w skali ponadlokalnej) sieci technicznych umożliwiających inwestycje gospodarcze, a także powstanie wielkich obiektów kulturalnych czy widowiskowych miały zapewnić podniesienie jakości życia oraz konkurencyjność miast i regionów. Symbolem polityki stymulowania wzrostu gospodarczego przez koncentrację inwestycji infrastrukturalnych na przełomie wieków są strefy i parki przemysłowe (często będące specjalnymi strefami ekonomicznymi), technoparki, technopolie, z rozbudowaną infrastrukturą techniczną, laboratoryjną i tak zwaną infrastrukturą otoczenia biznesu, w wielu przypadkach połączone z kampusami uniwersyteckimi6. Modernizacja infrastruktury (technicznej i społecznej) niejednokrotnie była też często kluczowym narzędziem regeneracji/rewitalizacji miast. Nieraz okazywała się zresztą jedynym instrumentem stosowanym w procesach odnowy miasta, a programy rewitalizacji należałoby nazwać raczej programami (roz)budowy infrastruktury.

Budowa infrastruktury, zwłaszcza transportowej, miała też zapewnić społeczną i terytorialną spójność – przybliżając obszary peryferyjne do metropolii, zapewniając napływ inwestycji i podnosząc poziom życia w regionach biedniejszych, zapobiegając ich depopulacji i degradacji. Jednym z najbardziej spektakularnych przykładów takiej polityki był gigantyczny program modernizacji infrastruktury w dawnej NRD, realizowany od 1991 roku pod nazwą Gemeinschaftswerk Aufschwung Ost (Wspólne Dzieło Ożywienia Wschodu). Pomimo faktycznych sukcesów w modernizacji infrastrukturalnej (mieszkańcy zachodnich landów miewają wręcz pretensje, że wschodnie Niemcy zyskały dzięki programowi lepszą infrastrukturę niż zachód) i wsparcia także innymi narzędziami (w tym transferami socjalnymi) program nie zahamował migracji młodych ludzi ze wschodnich landów. Obecnie są one jednym z największych obszarów depopulacji i zaawansowanych procesów starzenia się społeczności w Europie.

Rozbudowa infrastruktury jest też jednym z symboli i najczęściej wymienianych korzyści z akcesji Polski do Unii Europejskiej. Już w programach przedakcesyjnych snuto przede wszystkim wizje kilometrów autostrad, nowych lotnisk, obiektów naukowych i kulturalnych, a także infrastruktury ochrony środowiska, zwłaszcza sieci wodno-ściekowej, która miała poprawić katastrofalny stan jakości wód powierzchniowych w Polsce. Polityki spójności i regionalna Unii Europejskiej w głównej mierze polegają na rozbudowie infrastruktury w różnych skalach przestrzennych (od transeuropejskiej po lokalną). Nie przypadkiem największy program operacyjny realizowany po 2007 roku nosi nazwę„Infrastruktura i Środowisko”. W latach 2007–2013 na jego realizację

przeznaczono ponad 40 procent wszystkich funduszy, które Polska otrzymała z UE (blisko 119 miliardów złotych)7.

W założeniach program wspiera rozwój najważniejszych sektorów polskiej gospodarki – transportu, środowiska, energetyki, zdrowia, kultury i szkolnictwa wyższego. W praktyce jest to ogromny program budowy infrastruktury o znaczeniu ponadlokalnym: transportowej, energetycznej, ochrony zdrowia, naukowo-badawczej, kulturalnej, ochrony środowiska. Do tego dochodzą regionalne programy operacyjne, w których rozbudowę infrastruktury traktuje się priorytetowo – Program Polski Wschodniej czy Programy Rozwoju Obszarów Wiejskich. Dzięki środkom unijnym Polska zmodernizowała swoją infrastrukturę na wielką skalę, choć – jak już wcześniej zauważyliśmy – ta rozbudowa szybko stała się „oczywistością”, którą przestaliśmy dostrzegać.

Warto zauważyć modyfikacje w politykach spójności i regionalnej UE, widoczne w zapisach programów operacyjnych. W pierwszym okresie finansowania z uczestnictwem Polski mogliśmy stosunkowo dowolnie ukierunkować strumień środków na inwestycje infrastrukturalne. To wtedy w Polsce powstawały – często budowane bez głębszej refleksji nad możliwościami utrzymania – wielkie obiekty infrastruktury społecznej; niektóre skończyły jako niechlubnym symbol braku rozwagi inwestycyjnej. Także w tamtym okresie nasiliła się konkurencja o środki unijne – panowało przekonanie, że najlepszym sposobem rozdzielania środków są otwarte konkursy dla beneficjentów. W praktyce prowadziło to nie tylko do wydatkowania środków na rozbudowaną dokumentację, której większość (wobec nadmiaru wniosków) trafiała do kosza, ale też do powstawania konkurujących ze sobą obiektów. Niemal każda gmina (lub jej włodarze, dla których zdobycie środków unijnych było również celem politycznym) chciała wszak uzbroić u siebie strefę aktywności gospodarczej, niemal każde większe miasto planowało zbudować salę koncertową, a każdemu regionowi marzyło się lotnisko.

Kryzys gospodarczy, większa świadomość nadciągającej katastrofy klimatycznej, fiasko unijnej Strategii Lizbońskiej (jej celów nie udało się zrealizować), a także dowody na nieskuteczność polityki wielkich, nieskoordynowanych w większej skali inwestycji infrastrukturalnych jako motoru rozwoju regionalnego wymusiły zmiany reguł gry. Nowe reguły inwestowania to między innymi ukierunkowanie wydatków na jedenaście sprecyzowanych na poziomie całej UE celów tematycznych (wśród nich dotyczących badań naukowych i wykorzystania technologii informacyjnych, spójności społecznej, ochrony środowiska i zmian klimatycznych)8, określenie wstępnych warunków, większe skupienie na rezultatach inwestycji (czyli stopniu wykorzystania nowej infrastruktury).

W praktyce oznaczały rezygnację z budowy wielkich obiektów kubaturowych (muzea, filharmonie) czy ograniczenie inwestycji w drogi (na rzecz ekologicznego transportu) oraz infrastrukturę kolejnych stref aktywności gospodarczej. Zmiany, jakie zaszły po 2014 roku, zaskoczyły wielu potencjalnych beneficjentów (zwłaszcza samorządowych). W nowej polityce regionalnej podkreślany jest także jej wymiar terytorialny i nastawienie na współpracę w ramach szerszych obszarów, przekraczającą granice administracyjne (na przykład miejskich obszarów funkcjonalnych). Upraszczając: polityka rozwoju (w tym rozbudowa infrastruktury) powinna być nakierowana nie na konkurowanie o środki poszczególnych samorządów, ale na przekraczającą granicę gmin współpracę w celu wykorzystania istniejących potencjałów. To podejście znacznie trudniejsze, zarówno dla lokalnych samorządów, jak i dla decydentów na wyższych szczeblach, zakładające negocjacje priorytetów, a często rezygnację z własnych lokalnych ambicji i interesów.

INFRASTRUKTURA JAKO KOSZT

Projekty infrastrukturalne – i te wielkie, i te o mniejszej skali – miewają także znaczenie czysto polityczne czy wręcz propagandowe. Jednym z najbardziej drastycznych tego przykładów jest infrastruktura hydrotechniczna. Pod koniec lat 50. XX wieku zapadła decyzja o budowie wielkiego kanału melioracyjnego Wieprz-Krzna. Miał on uregulować stosunki wodne na ponad stu dwudziestu hektarach użytków rolnych i być elementem wielkich inwestycji hydrotechnicznych obejmujących całe dorzecze Wisły. W propagandzie PRL-u przedstawiano go jako kluczowy dla rozwoju rolnictwa we wschodniej Polsce. Dziś jego wpływ na środowisko naturalne i gospodarkę wodną Polesia jest oceniany jednoznacznie negatywnie.

Pod koniec drugiej dekady XXI wieku trwa budowa innego kanału – przekopu Mierzei Wiślanej. Podobnie jak przed kilkoma dekadami rządzący nie przejmują się kosztami, tylko snują fantastyczne plany rozwoju obszarów nad Zalewem Wiślanym. Nie jest to zresztą odosobniony przypadek. Żadna kampania wyborcza – ani lokalna, ani krajowa – nie może się obyć bez obietnic rozbudowy dróg, kolei, infrastruktury społecznej. Wiele z takich projektów łączy niezwracanie uwagi na kolejny aspekt rozbudowy infrastruktury: koszty – te czysto finansowe, najłatwiejsze do zmierzenia, jak i trudniejsze do oszacowania, ale często poważniejsze, ekologiczne i społeczno-ekonomiczne. Polityczne kalkulacje i brak odpowiedzialności prowadzą do takich sytuacji jak w Krakowie, gdzie pomimo jasnych opinii specjalistów na temat braku ekonomicznego uzasadnienia, gigantycznych kosztów i lepszych alternatyw poddano pod referendum pomysł budowy metra.

Fizyczna infrastruktura jako stosunkowo łatwo mierzalna (przynajmniej pozornie, bo nie zawsze przyjęte proste wskaźniki okazują się trafne) jest jednym z podstawowych mierników rozwoju społeczno-gospodarczego. Przeglądając dowolną strategię rozwoju miasta czy innej jednostki, z pewnością natkniemy się na diagnozę strategiczną, zwykle opartą na danych statystycznych. Z dużym prawdopodobieństwem można przyjąć, że lwia jej część odnosi się do mierników infrastrukturalnych – zarówno tych prostych (takich jak wskaźniki natężenia czy gęstości, na przykład odsetek osób korzystających z wodociągu), jak i bardziej wyrafinowanych wskaźników dostępności przestrzennej (na przykład czas dojazdu do szpitala) czy wykorzystania infrastruktury (jak liczba wypożyczeń w bibliotekach).

Tym samym nierówności w dostępie do infrastruktury stają się podstawowym uzasadnieniem dla podejmowania przez państwo czy samorząd interwencji, które mają ten problem zniwelować. Takie podejście, czyli wyrównywanie dostępności do usług świadczonych przez infrastrukturę, a przez to poziomu życia obywateli, wydaje się oczywiste, sprawiedliwe i społecznie pożądane. Wobec poszerzenia terminu „infrastruktura” o kolejne kategorie obiektów nasuwa się jednak pytanie, czy faktycznie wszystkie elementy określane tą nazwą spełniają kryterium „podstawowości” i „niezbędności”. W istocie pytanie sprowadza się do określania ram „niezbędności” dla państwa czy wspólnoty lokalnej9, przy uwzględnieniu poziomu życia i gospodarowania, do jakiego przywykła dana społeczność terytorialna (państwa, regionu, miasta) lub do jakich aspiruje, ale też jaki jest zdolna trwale utrzymać. Pytanie to zyskuje na aktualności zwłaszcza wobec wyzwań środowiskowych, zmian technologicznych oraz szoku spowodowanego przez pandemię i spodziewanego po niej głębokiego kryzysu społeczno-ekonomicznego.

Kolejną pułapką jest nieuwzględnianie zmian demograficznych. Większość infrastruktury cechuje bryłowatość, czyli niepodzielność. Pociąga ona za sobą konieczność budowy od razu funkcjonującej całości, antycypującej potrzeby użytkowników na wiele lat, związany z tym skokowy wzrost kosztów funkcjonowania oraz niemobilność (czyli brak możliwości przetransferowania w inny region). Prognozy demograficzne wskazują, że do 2050 roku liczba ludności kraju zmniejszy się do 33 milionów osób, czyli o 11 procent. W niektórych regionach (opolskie, świętokrzyskie, łódzkie, śląskie) spadek ten sięgnie nawet 18–25 procent, przy czym na poziomie powiatów czy gmin spadki będą jeszcze większe. Tymczasem w dyskusjach o infrastrukturze zarówno w skali całego kraju, jak i zwłaszcza w skali lokalnej temat depopulacji albo nie istnieje, albo – podobnie jak niegdyś w NRD – rozbudowa infrastruktury jest traktowana jak narzędzie zatrzymania emigracji. Doświadczenia niemieckie uczą, że metoda ta nie przynosi, niestety, oczekiwanych rezultatów.

W nastawionym na ciągły rozwój (a de facto wzrost gospodarczy) społeczeństwie temat ten jest niezwykle wrażliwy społecznie, a jeszcze bardziej politycznie. Strategie rozwoju regionalnego czy lokalnego zakładają w najgorszym razie utrzymanie liczby mieszkańców. Za tym idą plany rozbudowy infrastruktury (nie tylko podstawowej). Czy kurczące się i starzejące społeczności poradzą sobie z jej utrzymaniem? Koszty jednostkowe infrastruktury będą rosnąć, w końcu pojawi się konieczność likwidacji nadmiarowych obiektów lub wzrost obciążeń finansowych mieszkańców, a to zrodzi napięcia społeczne.

Z drugiej strony przesunięcia migracyjne do dużych ośrodków miejskich wywołują deficyt infrastruktury w wielu z nich. Powszechna od lat konstatacja, że nowe osiedla są pozbawione podstawowych udogodnień, a inwestorzy nie ponoszą niemal żadnych kosztów rozbudowy infrastruktury, dotychczas nie skłoniła rządzących do wprowadzenia – wzorem bogatszych Niemiec – instytucji powszechnej umowy urbanistycznej10, możliwości zobowiązania dewelopera do partycypacji w kosztach infrastruktury nie tylko drogowej, ale i społecznej. Pomimo wyzwań demograficznych rządzący nie przejęli się też raportem o kosztach niekontrolowanej urbanizacji sprzed kilku lat, wskazującym na rosnące koszty infrastrukturalne związane z ogromnym przyrostem nowych terenów zabudowanych11. Kryzys gospodarczy związany z sytuacją pandemiczną i spadek dochodów samorządów, także największych miast, skłania za to do coraz śmielszego sięgania do portfeli ich mieszkańców – większość miast zapowiedziała między innymi podwyżki cen biletów komunikacji publicznej. Rosną też koszty infrastruktury ochrony środowiska, zwłaszcza wciąż będących w Polsce novum systemów utylizacji odpadów.

Pandemia skierowała uwagę na konieczność budowania infrastruktury bardziej odpornej na wstrząsy (zresztą od dłuższego czasu rozwijanej w koncepcjach urban resilience), a także położenie większego

nacisku na rozbudowę tej faktycznie kluczowej dla funkcjonowania jednostek i społeczności infrastruktury. Popularny mem porównujący zarobki pracowników medycznych i piłkarzy jest w istocie pytaniem o „niezbędność” i „oczywistość” infrastruktury w kapitalistycznej gospodarce. W polskich warunkach odbił się jako dalekie echo dyskusji odbytych z powodu wielkich inwestycji w obiekty sportowe przy okazji piłkarskich mistrzostw Europy. Globalny lockdown postawił zresztą pod znakiem zapytania całe, do niedawna oczywiste, plany rozbudowy infrastruktury: lotniczej, widowiskowej, targowej, kongresowej, turystycznej.

Trudno oczywiście wyrokować, jak głębokie zmiany pozostawi po sobie koronawirus, wydaje się jednak, że do lamusa powinny odejść gigantyczne projekty w rodzaju centralnego portu transportowego, ze zrównoważeniem czy tym bardziej „odpowiedzialnością” rozwoju mające niewiele wspólnego. Na wszystkich poziomach zarządzania – od krajowego po lokalne – potrzebny jest namysł nad planami rozbudowy infrastruktury i odejścia od paradygmatu ciągłego jej przyrostu i wzbogacania, a także przerzucania kosztów budowy i funkcjonowania kolejnych rodzajów „oczywistej” infrastruktury na podmioty publiczne. W wielu przypadkach należy rozważyć konieczność zmiany dotychczasowych, często wdrażanych od wielu lat lub nawet dekad planów i strategii rozwoju, lepiej wykorzystywać istniejące zasoby i nastawić się na współpracę, zamiast konkurować udogodnieniami infrastrukturalnymi. Potrzebne są odważne deklaracje zarządzających miastami, że na pewne obiekty nas nie stać i musimy zastąpić je tańszą i łatwiejszą do budowy infrastrukturą. Pierwsze zwiastuny takiego podejścia pojawiły się w miastach, które w dobie pandemii zaczęły intensywnie inwestować w infrastrukturę rowerową jako najtańszy i najprostszy sposób rozwiązania problemów transportowych.