Ścieżka lewej ręki rynku

Jeszcze kilkanaście lat temu handel internetowy wydawał się doświadczeniem niemal magicznym. Zakupy dokonane w domu lub pracy cudownie materializowały się w postaci paczki dostarczanej przez kuriera pod wskazany adres. Po okresie dynamicznego wzrostu wyniki platform sprzedażowych ustabilizowały się na wysokim poziomie. Produkty wciąż się pojawiają u odbiorców niczym króliki z zaczarowanego kapelusza, z tym że kapelusz powoli zdradza sekrety swojej konstrukcji. Logistyka handlu internetowego z założenia powinna być niewidoczna, gładka i wypchnięta poza percepcję wszystkich stron niezaangażowanych w utrzymanie jej funkcjonowania. Zakładana neutralność estetyczna poszczególnych elementów: paczkomatów, busów kurierskich, kontenerowców, tirów i hal magazynowych, pomaga w ukrywaniu całego systemu, ale katastrofy, wypadki lub sytuacje wyjątkowe sprawiają, że proces i środki dostarczania towarów od czasu do czasu wychodzą na jaw i trafiają do głównych mediów.

Po kilku dramatycznych wydarzeniach: spektakularnym wypadku kontenerowca „Ever Given” (w 2021 roku utknął w poprzek Kanału Sueskiego), zamknięciu Chin podczas pandemii koronawirusa i ostatnich atakach na statki w basenie Morza Czerwonego, pojęcie „łańcucha dostaw” na stałe weszło do naszego języka. Podczas drugiej fazy rosyjskiej agresji na Ukrainę, w 2022 roku, współczesna logistyka wojskowa ujawniła swoje zaplecze. Gdy działania wojenne nie doprowadziły do osiągnięcia zakładanych celów militarnych i politycznych, rozpoczęło się poszukiwanie źródła braku sukcesu strony rosyjskiej. Eksperci, dziennikarze, zawodowi i amatorscy analitycy OSINT z całego świata próbowali odpowiedzieć na pytanie: co takiego się stało, że kraj o olbrzymiej przewadze militarnej, gospodarczej i demograficznej nie wykorzystał swoich atutów? Niepowodzenia zmasowanego ataku armii dysponującej nieproporcjonalnie większą siłą ognia upatrywano między innymi w zaopatrzeniu. Współczesna sztuka wojenna jest subtelną, złożoną i wielowątkową dyscypliną; integruje rozmaite środki (kinetyczne, ekonomiczne, psychologiczne itd.) na kilku płaszczyznach działania: taktycznej, operacyjnej, strategicznej. Ostatecznie jednak sprowadza się do tego, która ze stron szybciej zrzuci więcej silniejszego materiału wybuchowego na przeciwnika. Kluczowe jest dostarczenie na front materiału wybuchowego, broni miotającej i jej obsługi wraz z całym zaopatrzeniem.

Zachodni analitycy przecierali oczy ze zdumienia, patrząc na zdjęcia, na których rosyjscy żołnierze przeładowują rakiety i pociski artyleryjskie z pociągów na ciężarówki. Wcześniej nikt nie przypuszczał, że armia rosyjska w XXI wieku nie korzysta z palet i wózków widłowych. Każdą skrzynię i każdą sztukę amunicji żołnierze na każdym etapie transportu przekładają ręcznie. Najpierw ładują je do wagonu kolejowego, następnie wyładowują, załadowują do ciężarówki, przewożą do magazynu na tyłach, stamtąd do polowego magazynu blisko frontu, wreszcie – do stanowiska ogniowego.

Termin „logistyka” wywodzi się z wojskowości. Wraz z wielkimi armiami pojawiła się potrzeba ich nieustannego i nieprzerwanego zaopatrzenia. Bizantyjski cesarz Leon VI w traktacie Sumaryczne wyłożenie sztuki wojennej stawia logistykę na równi ze strategią i taktyką1. Podobno ostatnimi laty handel we Francji w okresie jednego przedświątecznego szczytu wykonuje większą pracę logistyczną (czyli dostarcza większą masę towarów do większej liczby ludzi i na większą odległość) niż ta, której wymagało zaopatrzenie armii francuskiej przez całą I wojnę światową. Tymczasem służby kwatermistrzowskie w Rosji do dziś korzystają z metod przedrewolucyjnych. Rosyjski żołnierz ręcznie rozładowuje ciężarówkę amunicji, a jego kuriozalna praca ujawnia obiekt dla nas zbyt oczywisty, abyśmy na co dzień zwracali na niego uwagę – paletę.

Paleta jest podstawą współczesnej logistyki, źródłem jej wydajności i magii. Komputery, leki, chipsy, piwo, węże ogrodowe… każda rzecz ułożona na palecie zmienia się w standardowy ładunek: zgeometryzowany, o dokładnie określonych wymiarach, zoptymalizowany do rozmiarów pojazdów, wind, przenośników i wózków widłowych. Marksowska praca abstrakcyjna zaklęta w towarze przeistacza się w jeszcze bardziej abstrakcyjny ładunek. Palety doskonale, choć przypadkowo, wpisują się w estetykę abstrakcji geometrycznej. Istnieje kilka standardowych wymiarów palet (najczęściej używa się EPAL, EPAL2, CHEP, LPR) i kilka ich barw (naturalny kolor drewna, niebieska, czerwona, szara); w każdym wydaniu palety realizują ideę regularnej siatki, która pozwala w pełni kontrolować przestrzeń, całkiem jak malarstwie Mondriana. Notabene palety wymyślono i zaczęto produkować w epoce pierwszej awangardy. Na stałe weszły do masowego użycia podczas II wojny światowej. Osiem milionów żołnierzy armii amerykańskiej walczących w Europie i na Pacyfiku wymagało zaangażowania niespotykanych do tej pory mocy zaopatrzeniowych2.

Do Europy palety dotarły wraz z armią, ale po wojnie ich napływ nie ustał: organizacja CARE (Cooperative for American Remittances to Europe) wysyłała pomoc jeszcze przez kilka lat po upadku nazizmu. Palety znalazły powszechne zastosowanie w przemyśle; usprawniły procesy magazynowania i transportu najpierw w Stanach Zjednoczonych, a stopniowo na całym świecie. W latach 50. XX wieku Europa przyjęła własny standard, dziś znany jako EPAL (wcześniej nosił nazwy EUR i SJ). W Australii US Army pozostawiła po sobie stosy palet; przejęła je i udoskonaliła prywatna firma CHEP: powiększyła wymiar pola, podwyższyła o kilka centymetrów i impregnuje niebieską farbą. Od zwykłych palet odróżnia je – oprócz nieznacznie zmienionych wymiarów i koloru niebieskiego – status prawny. Zwykłe palety należą do tego kto je posiada, ich cenę dolicza się do faktury, a niebieskie pozostają własnością firmy CHEP i są jedynie czasowo udostępniane poszczególnym użytkownikom. Palety uważa się za jedno z najbardziej innowacyjnych osiągnięć XX wieku, nieodzowny element rozwoju globalnego kapitalizmu.

Kolejnym krokiem milowym w rozwoju logistyki było zintegrowanie transportu lotniczego i kołowego. Pionierskie działanie podjął amerykański FedEx, założony przez weteranów wojny wietnamskiej3. Następna prawdziwa rewolucja, porównywalna z tą, której dokonały palety, przyszła wraz z zaawansowanymi technikami przetwarzania informacji oraz nowoczesnymi robotyką i automatyką.

Handel internetowy w początkowej fazie istnienia bazował na rozwiązaniach charakterystycznych dla handlu wielkopowierzchniowego, z systemem węzłów transportowych i magazynowych zarządzanych i obsługiwanych przez ludzi i proste programy. Potem rozwój narzędzi do przetwarzania danych zbiegł się w czasie z gwałtownym wzrostem wolumenu sprzedaży (jego apogeum nastąpiło w czasie pandemii); ta koincydencja doprowadziła do przeformatowania struktury dostaw i wymusiła na sprzedawcach budowę własnej, znacznie bardziej zaawansowanej infrastruktury4. Współczesne systemy zarządzające łańcuchami dostaw pozwalają na coraz subtelniejsze operowanie zasobami. Informacje są przetwarzane w czasie rzeczywistym, a dzięki precyzyjnemu prognozowaniu nawet wyprzedzającym sprzedaż, dzięki czemu droga produktu od producenta do klienta docelowego została zautonomizowana, a transport znacznie przyspieszył. Kluczowym elementem współczesnego łańcucha dostaw jest magazyn. Składa się na niego sorter magazynowy połączony z magazynami podręcznymi i zautomatyzowanymi przenośnikami (ciągiem pasów transmisyjnych wyposażonych w zestaw skanerów i czujników). Generalna zasada działania jest prosta, całość operacji między klientem docelowym a producentem wykonuje jeden magazyn, zarówno wtedy, gdy towar jest wysyłany bezpośrednio do klienta, jak i w sytuacji, gdy trafia do sklepu stacjonarnego. Sklepy te nie mają już własnych magazynów, towar prosto z ciężarówki wędruje na półki. Taki system wymaga precyzyjnego zarządzania informacją: trzeba przewidywać zapotrzebowanie i jak najszybciej reagować na decyzje zakupowe, wręcz je wyprzedzać.

Pomocnym narzędziem jest tu zintegrowana analiza raportów kasowych. Jeden z jej pionierów – ZARA – wypracował system, w którym informacja o tym, co, gdzie i kiedy się sprzedaje, trafia bezpośrednio z kasy do projektantów, działów marketingu i sprzedaży5. Każda transakcja kupna jest natychmiast integrowana i analizowana, co pozwala zalgorytmizować trendy, przewidywać, w którym sklepie jaki produkt powinien trafić na wieszak, oraz jaki nowy produkt należy stworzyć. Kluczem do funkcjonowania tego systemu jest skrócenie i przyspieszenie drogi z fabryki do klienta, możliwe dzięki nowym systemom logistycznym i nowoczesnym magazynom. Operacje w handlu internetowym są niewyobrażalnie szybkie; szacuje się, że opóźnienie transmisji z komputera klienta do serwera Amazona rzędu stu milisekund skutkuje spadkiem sprzedaży o 1 procent6.

Współczesne sortownie z zewnątrz nie różnią się specjalnie od dawnych hal magazynowych. Ich bryły są niezróżnicowane: regularny budynek ma na pierwszej kondygnacji rampy i bramy dla TIR-ów, a pod dachem – dyskretne okna. Wyjścia ewakuacyjne i wejścia dla kierowców są w zasadzie niewidoczne, wykonane z podobnego materiału i pomalowane na identyczny kolor jak elewacja. Wejścia główne, przeznaczone dla pracowników, projektanci ukrywają zwykle na tyłach, przy parkingach dla pracowników dojeżdżających własnymi samochodami lub dowożonych autobusami. Wejścia te są wielokondygnacyjne, ponieważ parter jest zarezerwowany dla pojazdów: ciężarówek na zewnątrz i wózków widłowych lub AGV (Automated Guided Vehicle – wózków samojezdnych, poruszających się bez kierowców i w pełni sterowanych przez program komputerowy będący częścią systemu zarządzania magazynem) w środku. W procesie projektowania plan podłogi lub podłóg na kolejnych kondygnacjach całkowicie wypiera myślenie kategorią bryły. Architekt i inżynier mają za zadanie nie tyle postawić budynek, ile zasłonić urządzenia i przestrzenie magazynowe. Z założenia obiekty te nie są przeznaczone dla ludzkiego wzroku. Równie odhumanizowane z zewnątrz, jak i w środku, nie implikują żadnych znaczeń ani wartości estetycznych, emocjonalnych, intelektualnych, duchowych.

Poszczególne segmenty współczesnego magazynu składają się w funkcjonalną całość. Do części pierwszej – inboundu – produkty przyjeżdżają od producentów, zazwyczaj na paletach, chociaż niektórzy producenci stosują własne rozwiązania, na przykład Coca-Cola ma swoje wózki. Kierowcy lub pracownicy wprowadzają palety do systemu, po czym zautomatyzowane przenośniki i dźwigi transportują je do magazynu wysokiego składowania. Stamtąd palety trafiają na outbound, tam są rozfoliowywane i przesyłane do depaletyzacji: warstwa po warstwie towary wędrują z palet do pojemników pośrednich – tacek, skrzynek lub toreb. W nich, posortowane, jadą do magazynu podręcznego (różni producenci używają różnych nazw, u ważnych graczy jest to High Dynamic Storage). Na ostatnim etapie magazynowym pokonfekcjonowane produkty przekazuje się do wysyłki. Im mniej zróżnicowana oferta, tym prostszy system.

W sortowniach przeznaczonych dla handlu wysyłkowego zamówienia kompletuje system. Rozdysponowuje produkty z podręcznych magazynów, by jeden po drugim przyjechały na miejsce wkładania ich w kartony, koperty lub opakowania innego typu. Odbywa się to automatycznie lub ręcznie. Ludzka ręka do tej pory była szybsza i bardziej niezawodna w rozpoznawaniu specyfiki danego przedmiotu, jego kruchości, wagi itp. Sięgając po szklankę, zeszyt, jedwabną chustkę albo cegłę, momentalnie dostosowuje siłę i precyzję chwytu. Roboty z coraz większą skutecznością wykonują jednak i takie zadania, więc stopniowo wypierają ludzi również na tym etapie. Po naklejeniu etykiet paczki trafiają bezpośrednio do podjeżdżających samochodów. Sortownie przeznaczone do zaopatrywania sklepów kompletują zamówienia w formie palet, skrzyń lub specjalnych wózków RC (Roll Conteiner), obsługiwanych przez daną sieć sklepów. Robot układa grupę produktów na palecie albo w RC, po czym AGV dostarcza partię pojemników wprost na rampę. Tam po odbiór przyjeżdża ciężarówka.

Cała operacja odbywa się w planach wertykalnych i horyzontalnych. Poszczególne sekcje, umieszczane nad sobą albo obok siebie, łączy sieć przenośników, wind, transporterów wahadłowych i dźwigów. Dominującą strukturą jest tu podłoga, idealnie płaska, bo takiej wymagają AGV. Punktem wyjścia do projektowania obiektów magazynowych są rzuty poziome i schematy konstrukcji urządzeń; znaczenie budynku sprowadza się do pokrowca dla systemu. Ludzki wzrok nie pełni już nadrzędnej funkcji jako narzędzie kontroli i władzy. Inwestorzy nie zaprzątają sobie głowy tym, jak daną przestrzeń, przedstawianą w formie rzutu perspektywicznego, będą postrzegali ludzcy użytkownicy. Relację przestrzeń–człowiek sprowadzono do standardów BHP i konieczności zapewnienia dostępu serwisowego do urządzeń. Założenia projektowe nie liczą się z tradycyjnymi wartościami estetycznymi, ale uwzględniają wymogi, również sensoryczne, maszyn. AGV, poza tym, że poruszają się wyłącznie po idealnie płaskich powierzchniach, mają własny system lokalizacji w przestrzeni i rozpoznawania przeszkód, oparty na systemie sensorów i siatki znaczników skorelowanym z wgraną mapą. Ludzki aparat zmysłowy sąsiaduje z maszynowym, złożonym między innymi z czujników laserowych i elektromagnetycznych oraz kamer.

Współistnienie ludzi i maszyn wymusza liczne kompromisy, na przykład w kwestii oświetlenia. Klasyczne nowoczesne fabryki, jak Van Nelle w Rotterdamie i Packard Automotive Plant w Detroit, wciąż robią wrażenie architektonicznym pięknem oraz wielkimi przeszkleniami. Obecnie nie miałyby szans powstać, ponieważ projektanci zdążyli tymczasem uznać światło słoneczne za niekorzystne: jego zmienność zaburza działanie aparatury optycznej, zniekształca obraz z kamer rozpoznających produkty i ich sposób ułożenia oraz sygnały sensorów. Dlatego musiało ustąpić pola stabilnemu światłu sztucznemu, odpowiedniemu zarówno dla ludzi, jak i optyki maszyn. Odejście od światła dziennego idzie w parze ze zmniejszaniem udziału ludzi w operacjach magazynowych. Owszem, konieczność stałego serwisowania, wymiana zużytych elementów, błędy ludzkie przy wprowadzaniu towaru, zużyte palety, zniszczone produkty, inne błędy operacyjne i awarie tudzież działanie szkodników wymagają ludzkiej interwencji, dlatego te przestrzenie wciąż muszą być dostosowane również do obecności człowieka, ale jest to już obecność drugorzędna.

Zastępowanie ludzi maszynami postępuje. Jeszcze do niedawna podstawą działania magazynu były wózki widłowe i pracownicy, którzy najpierw wprowadzali towar na paletach do magazynu, a potem kompletowali zamówienia, odczytując ich zawartość z papierowego manifestu. Rewolucyjną zmianę spowodowało wprowadzenie kodów kreskowych. Od kiedy się pojawiły człowiek nie musi interpretować produktu: skaner kodu bezbłędnie rozpoznaje każdą rzecz, a operacja intelektualna obsługującej go osoby sprowadza się do najprostszej bramki logicznej: tak/nie. Towar zmienił się w abstrakcję. Ludzie obsługujący ciąg logistyczny nawet nie wiedzą, co przeładowują i transportują; całą odpowiedzialność i kontrolę nad tym, co i gdzie zostanie dostarczone, przejął system informatyczny.

Kolejnym krokiem do wyeliminowania ludzi było „uwolnienie rąk” operatora: na stałe przytwierdzono mu wyświetlacz skanera do rękawa. Potem nastąpiło „uwolnienie wzroku”. W rozwiązaniu Voice Directed Picking7 pracownik magazynu dostaje zamiast papierowego manifestu zestaw słuchawkowy. Generowany komputerowo głos instruuje, do którego miejsca należy się udać, ile produktów wziąć i dokąd je przewieźć. „Co i dokąd” precyzują zakodowane współrzędne (na przykład: alejka 45, rząd c), a każdą czynność potwierdza zeskanowanie odpowiedniego kodu kreskowego.

Zalgorytmizowanie działania ludzkich operatorów ma lustrzane odbicie w humanizacji procesów maszynowych. To ludzie cały czas budują, optymalizują, poprawiają i przeprojektowują już działające systemy, tworzą i usprawniają zarówno kody programów, jak i środki techniczne – od fazy projektowej, przez wdrożenie, po utrzymanie w ruchu. Człowiek i maszyna nawiązują złożoną, wielopoziomową relację. Ludzie często są obecni na miejscu, pozostają z urządzeniami w kontakcie zarówno fizycznym (wzrokowym, słuchowym, dotykowym), jak i intelektualnym, a prawdopodobnie też emocjonalnym. Systemy logistyczne i ich poszczególne elementy wciąż charakteryzuje silna antropomorficzność. Maszyny wiele zadań wykonują „po ludzku”: naklejają etykiety w miejscu dobrze widocznym dla człowieka, foliują opakowania zbiorcze tak, jak robią to ludzie, i używają ludzkich narzędzi, na przykład wózków RC (identycznymi dostarcza się produkty do sklepów spożywczych). Pojemniki pośrednie, do których przekłada się produkty na potrzeby transportu i magazynowania, mają wymiary dostosowane do ludzkich możliwości – są nieduże i lekkie, łatwe do podniesienia rękami. W związku z tym zarówno szerokość przenośników, jak i wymiary magazynów podręcznych zachowują ludzką skalę. Projektowanie dzisiejszych systemów opiera się na założeniu, że w nieodległej przyszłości zautomatyzowany system zastąpi ludzką pracę; wtedy kolejne generacje systemów logistycznych będą już inne. W przyszłym paradygmacie projektowania punktem odniesienia będą systemy w pełni zautomatyzowane; dzisiejsze systemy już niemal w pełni odpowiadają tym standardom. Stopniowemu odhumanizowaniu podlega także proces projektowania; w coraz większym stopniu przebiega z użyciem narzędzia projektowania parametrycznego, uczenia maszynowego, AI i innych sprawności pozaludzkich.

Szlaki dla całego rynku przeciera Amazon, jeden z pierwszych i największych podmiotów handlu internetowego; on też tworzy standardy. Na początku swojej działalności Jeff Bezos zamierzał korzystać z już istniejących magazynów. Wyznaczył Amazonowi rolę jedynie pośrednika, bookera dóbr dostarczanych klientom wprost od producentów i hurtowników. Szybko się okazało, że garaż w Seattle nie wystarczy: jeśli chce się utrzymać tempo dostaw i nadążyć za klientami, trzeba zbudować własną bazę magazynową. Jej projektanci uwzględnili zarówno doświadczenia już istniejących sieci – w tym FedExu i Walmartu – jak i nowe podejście typu bottom up. FedEx ma dwa własne lotniska superhubowe w różnych częściach Stanów, dzięki czemu jest odporny na zjawiska pogodowe – jeśli wstrzymują ruch na jednym z nich, drugie wciąż pracuje. Stamtąd paczki są przesyłane do kolejnych lotnisk i dalej ciężarówkami do magazynów podmiejskich, a potem furgonetkami do miast, w których trafiają do adresatek i adresatów. Zdarza się, że ostatni etap kurier pokonuje na rowerze.

Amazon i inni współcześni gracze na rynku dostaw planują swoje sieci od końca. Zaczynają od sporządzenia map klientów i miejsc dostarczenia przesyłek. To one wyznaczają miejsce pod budowę sortowni, obowiązkowo między dużymi skupiskami lokalizacji docelowych a infrastrukturą drogowo-kolejowo-lotniczą, która połączy sortownie z globalnymi hubami logistycznymi. Jakiś czas temu pojawiły się pogłoski o korekcie tego modelu. Mówi się, że duże nierentowne galerie handlowe (zaszkodził im handel internetowy) w centrach miast zmienią funkcję – zostaną przekształcone w sortownie. Na razie nic takiego się nie dzieje, upadłe centa handlowe przejmują deweloperzy i przerabiają na obiekty mieszkaniowe lub biurowe – źródło znacznie większego zysku.

Centra magazynowe na obrzeżach miast mają rodowód militarny. Podczas II wojny światowej zakłady produkcyjne stawiano poza miastami, aby łatwiej było je ukryć przed nalotami i uchronić ludność cywilną8. Do dziś strefy przemysłowe i centra logistyczne wypycha się na obrzeża miast, tworząc tam getta budownictwa industrialnego.

Architektura nie jest mocną stroną hal magazynowych, mimo to zdarzają się realizacje ciekawe, wręcz wybitne, na przykład drewniany magazyn armatury zaprojektowany przez włoską pracownię LCA9. Generalnie przestrzenie magazynowe należą do domeny budownictwa przemysłowego, programowo lekceważącego wymiar estetyczny. Regularne prostopadłościany, zazwyczaj pokryte białą płytą warstwową, których tak wiele powstało współcześnie na obrzeżach miast, są niemal pozbawione cech indywidualnych. Różnią się między sobą tylko logo i nazwą firmy. Forma budynku nijak, najmniejszym detalem, nie wskazuje na specyfikę przechowywanego w nim towaru. Sporadycznie natkniemy się na obiekty przyozdobione dekoracją malarską, zazwyczaj niskiej wartości, ale raczej będą to miejsca produkcji, nie magazynowania.

Logistyka zdaje się dziedziną ukrytą, ścieżką lewej ręki magii globalnego kapitalizmu. Niejawny krwiobieg zaopatrujący nienasycony rynek w składniki odżywcze został ukryty pod pozornie racjonalną i neutralną zasłoną z białych blaszanych równoległoboków. Sieć transportową: drogi, torowiska, korytarze powietrzne, porty, stacje cargo i lotniska, łącznie z jej punktami węzłowymi, przyzwyczailiśmy się traktować jak przestrzeń abstrakcyjną, pozbawione cech lokalnych nie-miejsca, obiekty poza historycznymi sieciami relacji. Mit ten zrodził się oczywiście z tradycji nowoczesności. Rzeczywistość nie przystaje do zdroworozsądkowych, racjonalnych założeń, że da się wytwarzać przestrzeń neutralną. Każda z tych odrealnionych hal magazynowych ma swoją miejscową specyfikę i własną historię, wytwarza dynamiczną lokalną strukturę współzależności ekologicznych. Wraz z rosnącą autonomią urządzeń technicznych i systemów informatycznych nasila się potrzeba wytwarzania adekwatnego języka opisu tych relacji. Z pomocą przychodzą teoria aktora-sieci Brunona Latoura i mroczna ekologia Timothy’ego Mortona. Na razie pracę ludzi obsługujących magazyny, zespoły techników i flow controllerów utrzymujących system w ruchu organizuje język militarny. Podobnie jak wojsko działają w zespołach operacyjnych i realizują misje, a pracownicy operacyjni uzupełniający działanie maszyn są nazywani operatorami, tak jak żołnierze w wojskach specjalnych.

Opowiadając o tych miejscach, należy uwzględniać zarazem swoistość bytów techniczno-informatycznych, jak i czynniki biologiczne – ludzkie i nie tylko. Gryzonie, owady, bakterie i grzyby funkcjonują obok systemu i wbrew jego założeniom, wchodzą z nim w symbiozę, naruszają go lub wytwarzają inne pola współbycia. Myszy podgryzające osłony kabli nie od razu doprowadzają do awarii, zwłaszcza jeśli są to kable informacyjne, a nie zasilające. Zdarza się, że delikatne naruszenie przewodów nie rzutuje na perfekcyjne działanie urządzeń, ale bywa też, że powoduje niejednoznaczne, dziwne, niesamowite zachowanie: poszczególne elementy są w pełni sprawne, lecz całość nie działa tak, jak powinna. W każdym miejscu, w którym funkcjonują ludzie, powstają struktury afektywne. Jedne miejsca są szczególnie lubiane, inne zyskują złą sławę i budzą niechęć. Każda fabryka, sortownia i magazyn mają własną historię oralną i materialną, wytwarzaną przez kolejne generacje pracowników. Historie te w znikomym stopniu są dyskursywizowane, zazwyczaj zanikają wraz z odchodzącymi ludźmi. Jeśli jakieś informacje wyciekają poza halę magazynową i trafiają do świadomości społecznej, są to zazwyczaj wiadomości o wyzysku i złych warunkach pracy, a świat usłyszał o nich tylko dzięki heroicznemu wysiłkowi związkowców. W magazynach obok produkcji stale wytwarza się wielowątkowe i złożone relacje. Codzienność pracowników, rozwój i funkcjonowanie techniki oraz marginalna wegetacja zamieszkujących te miejsca istot żywych wzajemnie na siebie wpływają i zarazem generują osobne zjawiska. Chociaż są efektem ubocznym współczesnego kapitalizmu, zasługują na badania i opis. Na razie wszelkie procesy związane z logistyką, zarówno te pierwszoplanowe (magazynowanie, sortowanie i dostarczanie), jak i poboczne (współistnienie techniki i istot żywych), są skutecznie skrywane w białych blaszanych halach, które wraz z towarzyszącą im, równie jak one nieatrakcyjną infrastrukturą transportową wrosły w podmiejski krajobraz.