Kiedy Nikolaus Otto skonstruował czterosuwowy silnik spalinowy, prawdopodobnie niewielu przypuszczało, że – w różnych zmodyfikowanych formach – znajdzie się on w ponad bilionie wyprodukowanych jak dotąd samochodów. Próby stworzenia pojazdu opartego na tej technologii nie były pod koniec XIX wieku czymś wyjątkowym, w tym samym czasie eksperymentowano również z innymi rodzajami napędu, także elektrycznego. Silnik spalinowy dawał jednak wówczas najlepsze osiągi, a jego sukces przypieczętowała strategia Henry’ego Forda, która polegała na seryjnym wytwarzaniu samochodów skrojonych na kieszeń rodzącej się amerykańskiej klasy średniej. Pokłosiem działań Forda był system masowej produkcji (nazwany później fordowskim) i szybko rosnąca liczba pojazdów prywatnych[1] – samochód sukcesywnie stawał się nieodłącznym elementem życia społecznego, zmieniając również praktyki i potrzeby ludzi. Wraz z rozwojem motoryzacji na nieznaną wcześniej skalę wzrosła mobilność przestrzenna, zyskując przy okazji prywatny charakter. Samochód umożliwił nie tylko podróżowanie w odseparowaniu od otoczenia, ale też zupełnie swobodne, zgodne z potrzebami jednostki, kształtowanie mobilności. Auta traktowano również jako ważny czynnik przy projektowaniu przestrzeni miejskiej, przez co motoryzacja zrewolucjonizowała sposób myślenia urbanistycznego. Szybko bowiem uczyniono z niej element programu przemiany miast, którego celem była eliminacja ciasnoty i brudu, charakterystycznych dla minionych epok, w tym również epoki przemysłowej. Dzięki motoryzacji architekci i urbaniści – sygnatariusze słynnej Karty Ateńskiej – mogli wkroczyć na drogę ekstensywnego rozwoju miast, które eksplodowały pod względem przestrzennym, co jeszcze bardziej wzmocniło rolę samochodu i opartej na nim mobilności przestrzennej. W ten sposób narodziła się wizja późnomodernistycznego miasta – nadzieja i przekleństwo dwudziestowiecznej urbanistyki. Samochód był jedną z jej podstaw, ale jak się miało okazać – doprowadził również do upadku tej idei. Nim jednak zreflektowano się, do czego prowadzi umasowienie motoryzacji, kształtowanie przestrzeni ściśle powiązano z możliwościami aut. Od tej pory miejska przestrzeń jak zwierciadło odbijała fascynacje i rozterki wywołane przez prywatny pojazd napędzany silnikiem spalinowym – rezultat technologicznego geniuszu Nikolausa Otta i jego następców oraz organizacyjnej pomysłowości Henry’ego Forda.

WSTRĘTNE GŁOWY MODERNIZMU

Choć możliwości samochodu fascynowały nie tylko przyszłych użytkowników, ale też urbanistów stojących przed zadaniem zmierzenia się z pokłosiem epoki przemysłowej, ekspansja motoryzacji nie cieszyła się powszechną akceptacją. Szczególnie krytyczne stanowisko zajmowali socjologowie, dostrzegający w tej ekspansji zagrożenie dla istniejącego ładu społecznego. Nie jest to zaskoczeniem, jeśli weźmiemy pod uwagę, że rodząca się dziewiętnastowieczna socjologia wychodziła od dychotomicznych koncepcji wspólnoty i stowarzyszenia. Wspólnota uosabiała tu dawny, odchodzący do historii porządek społeczny, w którym jednostka była podporządkowana otoczeniu. Uczestnictwo w tej wspólnocie wyrażało się również poprzez przywiązanie do określonej przestrzeni, co z kolei ułatwiało społeczną kontrolę zachowań. W dobie industrializacji, która pociągnęła za sobą intensywny napływ ludności do miast, wspólnotowy charakter życia społecznego ulegał coraz większej erozji, zmniejszając tym samym zakres kontroli. Tak narodziło się pojęcie stowarzyszenia akcentujące powierzchowność, przelotność, ale i różnorodność interakcji, w które wchodzą ludzie wyrwani ze swoich tradycyjnych, lokalnych środowisk. Badacze społeczni widzieli w tym zagrożenie dla integracji społecznej, a popularyzująca się motoryzacja intensyfikowała te obawy. Sądzono bowiem, że dzięki samochodom mobilność przestrzenna wzrośnie do skali, która – podsycana przez urbanizację – jeszcze bardziej utrudni kontrolę społeczną nad jednostką, uwalniając ją spod jurysdykcji gorsetu ogólnie podzielanych norm i wartości, a przez to zwiększając ryzyko demoralizacji.

Jak zauważają John Urry i Mimi Sheller, samochód podważał również sens dotychczasowej refleksji socjologicznej przypisującej przestrzeni publicznej istotną rolę. Przestrzeń tę postrzegano jako opozycję w stosunku do sprywatyzowanego świata domowego i nadawano jej charakter agory. Rozumiano ją jako sferę, w której konstytuuje się – różnie definiowane – społeczeństwo. Przestrzeń publiczna służyła wymianie poglądów, a także konstruowaniu wspólnie podzielanych norm i wartości. Uważano przy tym, że opiera się ona na fizycznej współobecności ludzi, co mocno wpisywało w nią ideę flâneura, który pieszo wędruje przez miasto i wchodzi w interakcje twarzą w twarz. Tymczasem motoryzacja wyeliminowała flaneryzm z miasta, sprawiając, że miejsce pieszego przemierzania przestrzeni zajęły indywidualne podróże samochodem, w zasadzie wykluczające bezpośredni kontakt z innymi użytkownikami dróg i ulic[2].

Podróżowanie samochodem podważyło zatem fundament ładu społecznego, jednak sprzeciw socjologów był daremny wobec rosnącej fascynacji możliwościami motoryzacji. Nieskrępowana mobilność przestrzenna okazała się na tyle atrakcyjna, że postawy reakcyjne nie mogły stać się powszechne. Dość szybko, bo już w latach 20. ubiegłego stulecia, wzrastająca popularność samochodu znalazła wyraz w fizycznym kształcie przestrzeni miejskiej. Oprócz ciasnoty miast przemysłowych problemem okazał się również samochód, który coraz śmielej kolonizował śródmiejską przestrzeń, powodując zatłoczenie ulic. Wówczas było jednak zbyt wcześnie, by ktokolwiek ośmielił się zamknąć przed nim śródmiejskie rogatki. Wydawało się, iż problem można rozwiązać poprzez regulację ruchu, a nieco później zaczęto rozwijać ideę miejskich autostrad, które wkrótce stały się charakterystycznym elementem krajobrazu oraz zajęły poczesne miejsce w koncepcjach modernistycznych urbanistów.

Dzięki rozwojowi motoryzacji możliwa była realizacja sektorowego projektowania miasta, polegającego na przestrzennym rozdziale funkcji mieszkaniowej, produkcyjnej, handlowej, usługowej i administracyjnej. Upowszechnienie samochodu idealnie wpisywało się w dążenie do rozluźnienia i „przewietrzenia” miejskiej zabudowy, a dzięki powstawaniu autostradowych arterii, które zamierzano odseparować od ruchu pieszego i zatopionych w zieleni budynków mieszkalnych, miało zapewniać szybki, międzydzielnicowy transport na nieznaną dotąd skalę. Przy okazji spodziewano się, że korytarze szybkiego ruchu pozwolą wyeliminować zauważalny już problem zatłoczenia.

Urbanistyczne wizje modernistów rozminęły się jednak z rzeczywistością, choć wina nie do końca leżała po stronie samych urbanistów. Tworzone przez nich koncepcje charakteryzowały się holistycznym podejściem do miasta. Koncentrowały się bowiem zarówno na wydajności sieci tworzonych dróg, jak i na wpływie projektowanych korytarzy na ich otoczenie. Tyle tylko, że takie podejście – przynajmniej w Stanach Zjednoczonych – szybko zostało zdominowane przez inżynieryjny punkt widzenia, który skupiał się jedynie na pierwszym ze wskazanych aspektów. Liczyła się więc przede wszystkim wydolność układów komunikacyjnych i nastawienie na maksymalizację przepływu samochodowego pomiędzy coraz bardziej odległymi krańcami aglomeracji. Kwestia oddziaływania dróg na ich otoczenie była ignorowana. Dlatego – w imię usprawniania ruchu drogowego – realizowano kontrowersyjne inwestycje infrastrukturalne, niejednokrotnie naruszające historyczną tkankę miejską[3]. Takie działania wspierał przemysł wytwarzający samochody oraz ich podzespoły, budowa nowych dróg dawała bowiem szansę na dalszą popularyzację prywatnych aut. Przemysł motoryzacyjny włączał się nawet aktywnie w marginalizację publicznych form transportu, przyczyniając się do likwidacji połączeń kolejowych i tramwajowych, odbierających wszakże salonom samochodowym potencjalnych klientów[4]. W przypadku miast amerykańskich nie bez znaczenia była również polityka rządu federalnego, który w pierwszych dekadach XX stulecia promował raczej – w imię rozwoju obszarów peryferyjnych – budowę autostrad stanowych aniżeli realizację projektów wewnątrzmiejskich. Władze miast uciekały się więc do strategii zakładającej pozyskiwanie rządowych funduszy na budowę dróg przebiegających co prawda przez obszary miejskie, lecz przede wszystkim łączących z miastami prowincję. Taka polityka pociągnęła za sobą suburbanizację, która daleko przekraczała dążenie modernistów do rozrzedzenia miejskiej zabudowy. Logika funkcjonowania miast została całkowicie oparta na motoryzacji – od tej pory samochód stał się integralnym i niezbywalnym elementem codzienności, łącząc centra oraz nowe, monofunkcyjne sektory miast z coraz rozleglejszymi przedmieściami.

Niebawem rzeczywistość zweryfikowała jednak zarówno wizje modernistycznych urbanistów, jak i założenia inżynierów transportu. Okazało się bowiem, że późnomodernistyczne osiedla mieszkaniowe są – ze względu na standaryzację i ignorowanie indywidualnych preferencji – przestrzeniami niespełniającymi potrzeb ich użytkowników i szybko ulegają degradacji, a próby stworzenia z samochodu głównego środka transportu w mieście nie przynoszą oczekiwanych rezultatów. Złożyło się na to kilka czynników. Przede wszystkim intensywnie rozwijana sieć dróg szybkiego ruchu z czasem przestała zapewniać sprawne podróżowanie z powodu lawinowo rosnącej liczby samochodów. Skutkiem były permanentne trudności w przemieszczaniu się, co stało się nawet obiektem złośliwych żartów, w których piętnowano przywiązanie ludzi do samochodu i uporczywe tkwienie w zatorach. Okazało się też, że dalsza rozbudowa układów drogowych nie stanowi remedium, ponieważ sprzyja dalszemu wzrostowi natężenia ruchu. Nie były to jednak jedyne powody rozczarowania. Próba odseparowania samochodów od pieszych doprowadziła do wybudowania negatywnie waloryzowanej infrastruktury, bez której bezkolizyjny ruch nie byłby możliwy. Miasta zapełniły się estakadami, wiaduktami i labiryntami podziemnych tuneli, szybko nazwanymi przestrzeniami odspołecznymi – nieprzyjaznymi, niebezpiecznymi i nieatrakcyjnymi. Niewydolność komunikacyjna miast, niesprzyjający człowiekowi charakter prosamochodowych przestrzeni czy wreszcie przekonanie o nadmiernej eksploatacji środowiska naturalnego sprawiły, że coraz częściej można było usłyszeć głosy krytyczne, które nawoływały do zwrotu w lokalnej polityce przestrzennej i transportowej. Żądano, by motoryzacja przestała wreszcie determinować życie miasta i by zepchnięci na margines piesi odzyskali miejsce w hierarchii.

RENESANS ANTYMOTORYZACYJNEJ WSPÓLNOTOWOŚCI?

Krytyczny stosunek do wpływu motoryzacji na miejskie życie oraz rozczarowanie innymi aspektami późnomodernistycznych „miast zielonych” doprowadziły do powstania nowych koncepcji urbanistycznych, które próbowały powrócić do wybranych wzorców sprzed prosamochodowej epoki, między innymi do tworzenia przestrzeni wielofunkcyjnych. W koncepcjach postmodernistycznych zauważalna jest zatem inspiracja ideą recentralizacji, przywracającą wartość miejskiemu lub osiedlowemu centrum, które skupiałoby w sobie większość funkcji zaspokajających potrzeby okolicznych mieszkańców. Postmodernizm przyniósł renesans miasta flâneura, kładąc nacisk na powrót do tradycyjnej, obrzeżnie zabudowanej i niezbyt szerokiej ulicy, przeznaczonej raczej dla pieszego aniżeli dla samochodu. Koncepcje odrzucające założenia Karty Ateńskiej szły jednak dalej, zwracając również uwagę na jakość środowiska naturalnego czy wreszcie przywiązanie jednostki do miejsca zamieszkania. Nastąpił zwrot ku lokalności i wspólnotowości – wartościom gwarantującym zaistnienie silnej więzi społecznej między mieszkańcami, a także ich identyfikacji z osiedlową przestrzenią. Inspiracji poszukiwano w historycznych wzorcach zabudowy, wywodzących się sprzed samochodowego modernizmu i mających swoją lokalną specyfikę. W zwrocie tym pokładano nadzieję na rozwiązanie trudności transportowych miast. Z aprobatą spotkało się nie tylko przeniesienie akcentu na potrzeby pieszego, ale też próba ograniczenia mobilności przestrzennej poprzez rezygnację z funkcjonalnego strefowania przestrzeni miejskiej[5]. Liczono bowiem, iż postmodernistyczne osiedla rozwiążą kilka problemów za jednym zamachem: sprawią, że ludzie przestaną nieustannie podróżować między odległymi punktami miast, wyeliminują problem zanieczyszczenia generowanego przez samochody, a także będą pozbawione przestrzeni odspołecznych.

Szybko jednak dostrzeżono, również w kręgach samych urbanistów, utopijność przyjętych założeń. Doskonale podsumowuje to Cliff Ellis, zauważając, że nowy urbanizm ignoruje społeczno-ekonomiczne realia nowoczesnego świata zasadzające się na mobilności przestrzennej, globalizacji, multikulturalizmie oraz wykorzystaniu nowoczesnych technologii cyfrowych, które nie wiążą jednostek z przestrzenią, lecz pozwalają im zdobywać przyczółki w odległych miejscach. Zdaniem Ellisa, ludzie preferują dziś prywatność kosztem wspólnotowości, dążą do odseparowania się od innych, a także budują więzi rozproszone w przestrzeni. Są więc bazującymi na mobilności indywidualistami, którzy stracili zdolność do orientowania swojego życia na stricte lokalny świat[6]. Podobnie twierdzi David Harvey, zauważając, że nowy urbanizm to wizja konserwatywna i utopijna. Opiera się ona na wartościach obcych współczesnym społeczeństwom, które zrywają z ideą wspólnoty zamkniętej określonymi ramami przestrzennymi[7].

Nie sposób zignorować tu roli prywatnego samochodu, który jako pierwszy pozwolił na nieskrępowane przemierzanie przestrzeni, dostosowując praktyki transportowe do potrzeb i preferencji jednostek. Przestrzenne rozproszenie celów podróży nie byłoby osiągalne bez motoryzacji, jednakże sprowadzenie tej kwestii wyłącznie do technicznych możliwości pojazdów stanowi nazbyt duże uproszczenie. Taka organizacja życia, zyskując pełne uprawomocnienie w modernistycznej wizji miasta sektorowego, zaowocowała też wpisaniem samochodu w sferę kulturową. Bodaj najlepiej ujął to wspomniany już Urry, który podkreśla, że motoryzacja to nie tylko cały system produkcyjny, ale też określony styl życia[8]. Chodzi tu o zasygnalizowane już wcześniej słowami Ellisa przywiązanie do prywatności, indywidualizmu oraz braku ograniczeń przestrzennych. Samochód sprzyja realizacji tych wartości, dostarczając przy okazji przyjemności i adrenaliny, a niekiedy współtworząc tożsamość człowieka dzięki symbolicznemu znaczeniu ceny, marki i fizycznych cech użytkowanego pojazdu. W niektórych krajach – szczególnie w kręgu oddziaływania kultury amerykańskiej – uzależnienie społeczeństwa od samochodu wiąże się nawet ze stygmatyzacją pieszego. W wielu przestrzeniach nie ma on prawa się pojawić i niemal automatycznie wzbudza swoją obecnością poczucie zagrożenia. Kulturowym standardem jest bowiem przemierzanie tychże przestrzeni prywatnym samochodem[9].

Wpływ motoryzacji zauważalny jest również w sferze organizacji pracy, która dostosowuje się do możliwości oferowanych przez samochód. Prowadzi to nie tylko do przekształceń w procesie produkcji, ale też do zmiany wymagań stawianych pracownikom. Wykorzystywaniu pojazdów sprzyja w tym względzie nienormowany czas pracy, radzenie sobie z elastycznymi formami zatrudnienia poprzez uczestnictwo w kilku przedsięwzięciach jednocześnie, terminowość realizowanych projektów, a także konieczność podróżowania wpisana w specyfikę wielu zadań. Samochód przekształca więc nie tylko sferę wartości jednostek, ale też organizację wielu praktyk społecznych. Człowiek nie ma wyboru – chcąc zachować atrakcyjność i konkurencyjność, musi oswoić motoryzację w życiu prywatnym oraz zawodowym. W rezultacie prowadzi to do rozdźwięku między próbą ograniczenia dominacji samochodu w przestrzeni miejskiej a wymogami życia codziennego, które na każdym kroku skłaniają do użytkowania prywatnego pojazdu. O ile bowiem forma miasta nie radzi sobie z intensywnym przepływem samochodów, o tyle współczesna kultura w pełni zaabsorbowała naturę motoryzacji, całkowicie się na niej opierając. Nie dziwi więc, że nowy urbanizm wywołuje poczucie dystansu nawet w samych urbanistach, zdających sobie sprawę ze specyfiki kultury mobilności.

SAMOCHODOWY KAPITALIZM

Współczesna urbanistyka, w obliczu trudności komunikacyjnych oraz niepodważalnej roli mobilności przestrzennej, stoi przed niełatwym zadaniem. Rozdroże, na jakim znaleźli się urbaniści, trafnie opisuje Sonia A. Hirt, zwracając uwagę, że nowy urbanizm bywa chętnie przywoływany jako wzorcowa idea, ale jedynie w sferze dyskursywnej. Tymczasem praktyka planistyczna zwraca się ku wypróbowanym modelom rodem z modernizmu, idąc – jak dawniej – w stronę strefowego planowania, tak mocno przecież związanego z dominacją motoryzacji w przestrzeni miejskiej[10]. Urbaniści mierzą się ponadto z siłami rynkowymi, których mechanizmy wpływają na gospodarowanie przestrzenią. Michael Dear i Steven Flusty zwracają uwagę, że oddziaływanie sił rynkowych prowadzi w skrajnych przypadkach do zaburzenia procesów planistycznych, ponieważ inwestorzy zyskują zupełną swobodę w kształtowaniu przestrzeni. Spontaniczność ich działań skutkuje odejściem od strefowego rozwoju miast, co nie oznacza jednak realizacji zasad bliskich nowemu urbanizmowi. Przemiany przestrzenne są uzależnione od indywidualnych interesów dysponentów kapitału, którzy poprzez swoje praktyki wytwarzają chaotyczną strukturę urbanistyczną. W rezultacie przestrzenie o różnych funkcjach przypadkowo sąsiadują z sobą. Ta różnorodność nie ma jednak nic wspólnego z budową więzi lokalnych łączących jednostkę z miejscem lub kumulujących w okolicy większość jej aktywności. Wręcz przeciwnie, zdaniem Deara i Flusty’ego mamy do czynienia raczej z nieufnością i wyraźnymi podziałami społeczno-ekonomicznymi, a codzienna aktywność jednostki wykracza daleko poza miejsce zamieszkania. Obejmuje ona wszystko, co znajduje się w zasięgu codziennych dojazdów samochodem[11].

Choć w głosach urbanistów pobrzmiewa tęsknota za wspólnotowością i skupieniem ludzkiej aktywności na małym obszarze, a w przestrzeni miast próbuje się realizować projekty nawiązujące do pryncypiów nowego urbanizmu, to jednak faktyczna gra toczy się pomiędzy starym (opisywanym jeszcze przez Ernesta Burgessa) paradygmatem miasta strefowego a postmodernistyczną wizją przestrzeni zaanektowanej przez prywatny kapitał. Między tymi podejściami doskonale sytuuje się współczesna architektura, która wyzwoliwszy się spod jarzma modernistycznej standaryzacji, chętnie zwraca się w stronę indywidualizmu i swobody. Paradoksalnie jednak bez trudu nawiązuje dialog z innym symbolem modernistycznego miasta – samochodem. Agata Ciastoń podkreśla, że umasowienie samochodu zrewolucjonizowało sposób percepcji przestrzeni miejskiej. Przestał się liczyć niedostrzegalny z pędzącego pojazdu detal, wagę zyskał natomiast efekt skali i gra miejskich świateł, a więc to, co może zrobić wrażenie na osobie patrzącej z perspektywy kierowcy lub pasażera[12]. Architekci szybko wykorzystali swobodny charakter postmodernistycznych reguł, chętnie dostosowując swe dzieła do nowych ram percepcyjnych, a przez to utrwalając dominację motoryzacji, miejskiego pędu i nieustannego przepływu asfaltowymi arteriami.

Wydaje się, że efekt ten wzmacniają Augé’owskie nie-miejsca – motele, stacje benzynowe czy sklepy skrojone na miarę użytkownika prywatnego samochodu i umożliwiające zaspokajanie potrzeb niemal bez wysiadania z niego[13]. Nie-miejsca stały się nie tylko naturalnym elementem krajobrazu, ale też symbolem bezrefleksyjnego, a raczej odartego z emocji użytkowania. Nie stwarzają one możliwości interakcji wykraczających poza utarty, minimalistyczny schemat, ale gwarantują szybką i sprawną obsługę ludzkiej mobilności. Swoją obecnością i naturą zachęcają więc do podróżowania – także samochodem – ułatwiając pokonywanie przestrzeni i w razie potrzeby służąc pomocą wszystkim kierującym. Oczywistość oferowanych przez nie usług, a także ich powszechność nie skłaniają do stawiania pytań, lecz wyznaczają i podtrzymują sprawdzone ścieżki działania, które sprzyjają użytkowaniu samochodu. Podróżowanie pojazdem napędza z kolei wiele gałęzi gospodarki, bazujących na wytwarzaniu i podtrzymywaniu funkcjonowania masowo odwiedzanych nie-miejsc.

To dlatego Urry podkreśla, że wpływ motoryzacji na życie społeczne jest obserwowany w wielu wymiarach. Wyraża się on nie tylko w praktykach kulturowych, lecz również w specyfice kapitalistycznej gospodarki, która uczyniła z automobilizmu bogate źródło akumulacji kapitału. W postmodernistycznym świecie jest zatem niewiele miejsca na ograniczenie roli motoryzacyjnej mobilności. Nie dziwi więc, że nadziei na rozwiązanie problemów wywołanych przez motoryzację coraz częściej upatruje się nie w radykalnych koncepcjach, lecz w kompromisie pomiędzy interesami ekonomicznymi i dążeniem do nieskrępowanej mobilności a walką z konsekwencjami masowej obecności samochodów na ulicach miast.

ZRÓWNOWAŻONEJ REWOLUCJI NIE BĘDZIE

Motywem przewodnim ostatnich dwóch dekad stała się idea zrównoważonego transportu, która z jednej strony stara się odpowiadać na oczekiwania związane z intensywną mobilnością przestrzenną i problemy wynikające z niewydolności komunikacyjnej miast, z drugiej natomiast niejako potwierdza dominację wzorców zaszczepionych przez motoryzację. Głównym założeniem tego pomysłu jest poszukiwanie efektywnego środka transportu, który pozwoli przewieźć jak największą liczbę osób w jak najkrótszym czasie. Zwolennicy idei równowagi zwracają się więc ku publicznym formom transportu (szczególnie szynowego) i podkreślają, że mogą one skutecznie zastąpić masy samochodów, które pokonują te same trasy, zajmując dużo więcej miejsca i generując zatory uliczne. Pomysł równoważenia transportu narodził się na Zachodzie, kiedy motoryzacja osiągnęła apogeum swej dominacji, podporządkowując sobie przestrzeń miejską na skutek realizacji modernistycznych wzorców inżynierii drogowej.

Przyglądając się jednak tej idei dokładniej, nietrudno zauważyć, że jej wyznawcy doskonale zdają sobie sprawę, iż rewolucji nie będzie. Dążenie do równowagi w transporcie napotyka szereg trudności, które wymagają kompromisów i usilnego udoskonalania transportu publicznego. Często jednak, ze względu na swoją specyfikę, jest on na przegranej pozycji. Nie sprawdza się na przykład, gdy cele podróży są rozproszone i wymagają od jednostki sprawnego przemieszczania się, co dziś jest sprawą zupełnie naturalną. Stąd też – argumentują zwolennicy równowagi – nie chodzi o wyeliminowanie samochodu z miejskiego życia, lecz o ograniczenie jego roli wszędzie tam, gdzie można stworzyć choć trochę konkurencyjną alternatywę. W praktyce jest to ciągła pogoń za standardem wyznaczonym przez samochód, który wszakże zakorzenia się w kulturze nie tylko z racji oferowanej jednostce elastyczności. Jego atrakcyjność wynika również z – przynajmniej potencjalnej – szybkości przemieszczania się, wygody czy wreszcie z doznań i emocji dostarczanych w trakcie jazdy. Inwestycje w infrastrukturę tramwajową czy kolejową, by przyniosły zamierzony rezultat, muszą się więc łączyć z uprzednim rozpoznaniem preferencji transportowych, badaniem struktury miejskich podróży i przygotowaniem kampanii marketingowych przedstawiających alternatywne względem samochodu środki transportu jako konkurencyjne i równie wygodne. Specjaliści zajmujący się tą problematyką analizują znaczenie czasu przejazdu, różne aspekty wygody i bezpieczeństwa, zastanawiają się, czy atutem jest możliwość odpoczynku w trakcie podróży. Starają się również określić, jak istotna jest punktualność i niezawodność poszczególnych środków transportu. Kolejnym etapem jest zbudowanie hierarchii ważności tego rodzaju czynników i określenie, kiedy są one bardziej istotne. Eksperci dążą także do sprecyzowania, co należy zrobić, by kierowcy przesiedli się do autobusu, tramwaju lub pociągu[14]. Formułują wreszcie zalecenia dla lokalnych polityków, proponując niejednokrotnie wprowadzenie ograniczeń dla ruchu samochodowego, ponieważ ich zdaniem zachęty nie wystarczą, by skłonić ludzi do zmiany motoryzacyjnych nawyków.

Uciekając się do metod obniżających atrakcyjność samego samochodu, inżynierowie starają się więc nadawać alternatywnym środkom transportu przymioty, które przynajmniej częściowo zbliżą je do możliwości oferowanych przez prywatny pojazd. I choć orędownicy zrównoważonego transportu otwarcie aprobują propozycje nowego urbanizmu, to jednak dobrze zdają sobie sprawę, że wyzwanie rzucone przez motoryzację trzeba podjąć, zwłaszcza że zwrot ku tradycji nie ma większych szans na realizację. Przyklaskując ideom lokalności, wielofunkcyjności i wspólnotowości, zdają się w praktyce dyskutować nie tyle z samą mobilnością przestrzenną, ile raczej z dominacją indywidualnej motoryzacji[15]. Jeśli bowiem istnieje jakakolwiek szansa na rozwiązanie problemów komunikacyjnych miast, to z pewnością nie wiedzie ona przez redukcję mobilności, bez której współczesne miasto nie istnieje.

QUO VADIS, MOBILNOŚCI?

Oparta na indywidualnej motoryzacji mobilność przestrzenna została oswojona i stała się fundamentem wielu praktyk społecznych – zarówno w skali lokalnej, jak i globalnej. John Urry i Kingsley Dennis nazywają jednak samochód współczesnym Frankensteinem, podkreślając, że to osiągnięcie ludzkiej innowacyjności i pomysłowości całkowicie wymknęło się spod kontroli. Trudności wywołane przez motoryzację i niemoc w ich pokonywaniu sprawiają, że – ich zdaniem – era samochodu dobiega końca. U podłoża tych przewidywań tkwią nie tylko trudności komunikacyjne miast, ale też rosnące zanieczyszczenie powietrza oraz ograniczone zasoby naturalne, które wykorzystuje się przy produkcji i eksploatacji pojazdów.

Problem polega jednak na tym, że nawet jeśli można sobie wyobrazić kierunek potencjalnych zmian, to nie do końca wiadomo, w jaki sposób wizje te miałyby się ziścić. Dennis i Urry podkreślają bowiem, że człowiek nie dysponuje żadnym substytutem mogącym zastąpić samochód zarówno w aspekcie samej mobilności, jak i w sferze gospodarczej oraz kulturowej. Trudno zatem przewidzieć, co należałoby zrobić, by podtrzymać intensywną mobilność przestrzenną, nie zaburzyć ładu ekonomicznego, a przy okazji wyzbyć się charakterystycznych dla motoryzacji wad. Wszystko rozbija się zatem o znalezienie rozwiązań, które mogłyby godnie zastąpić samochód. Dennis i Urry pokładają pewną nadzieję w osiągnięciach współczesnej techniki, które pozwalają lepiej koordynować ruch, nieustannie unowocześniać transport publiczny, a nawet popularyzować małe i wykonane z ekologicznych materiałów samochody wspólnego użytku. Na razie jednak trudno tu mówić o jednoznacznych sukcesach, tymczasem rozwój wspomnianych idei musi przyspieszyć, nim problemy wywołane przez motoryzację przekroczą punkt krytyczny. W przeciwnym razie możliwy jest każdy scenariusz, łącznie z kryzysem opartego na samochodzie ładu społecznego i z przymusowym powrotem do lokalności[16]. Trudności mogą dotknąć także życie miejskie, które dopasowało swą organizację do specyfiki prywatnych pojazdów, szczególnie w aspekcie przestrzennym. Nawet jeśli miasta z trudem przestają dziś bazować na samochodzie, to nadal opierają się na zaszczepionych przez niego wzorcach. Uciążliwej, ale i ponętnej maszyny, która – w sensie dosłownym – wprawiła miejską społeczność w ruch, nie sposób dziś zatrzymać.

Ilustracje – Anna Zabdyrska