Przeskocz do treści

Kolonia Kenii, dystrykt Nanyuki, 1936 FOT. MATSON PHOTO SERVICE / LIBRARY OF CONGRESS / DOMENA PUBLICZNA

Infrastruktura

3 [70] 2020

11 | 01 | 2021

RUCH POSTKOLONIALNY

 

Z Kennym Cupersem, historykiem architektury, profesorem studiów miejskich z Uniwersytetu w Bazylei rozmawia Aleksandra Kędziorek

ALEKSANDRA KĘDZIOREK: Globalny zwrot w badaniach architektonicznych przykuł uwagę wielu badaczy do dziedzictwa architektonicznego postkolonialnej Afryki, ale niekoniecznie do jej infrastruktury. Dlaczego to właśnie nią zdecydowałeś się zająć?

KENNY CUPERS: W trakcie moich badań nad historią nowoczesnej architektury i urbanistyki w Niemczech i ich relacją do kolonialnej Afryki pojęcie infrastruktury okazywało się coraz trafniejszą kategorią analizy. Projekt kolonialny – kolonizacja danego obszaru – zaczynał się od tego, co Niemcy nazwaliby Erschließung (uzbrajanie terenu): od budowy kolei, dróg i innych robót publicznych, mających otworzyć kraj na kapitalistyczną eksploatację. W porównaniu do francuskiej czy brytyjskiej urbanistyki kolonialnej planom i budynkom w subsaharyjskich koloniach niemieckich – dzisiejszych Namibii, Tanzanii, Togo, Kamerunie, Rwandzie czy Burundi – poświęcano znacznie mniej uwagi. Paul Rabinow i Gwendolyn Wright w latach 90. opublikowali wpływowe badania, które pokazały, że propagandowe interwencje urbanistyczne mające wzmocnić rządy kolonialne były kluczowe dla francuskiego modernizmu; że architekci, urbaniści i rządzący zmienili świat kolonialny w laboratorium, którego idee i praktyki służyły jako precedens dla modernizacji metropolitarnej Europy. Niemieckie kolonie kwestionują tę tezę. Ani Windhuk, stolica Namibii, ani Dar es Salaam, stolica Tanzanii, nie miały planów urbanistycznych, powstało tam też zaledwie kilka kolonialnych budynków projektu znanych niemieckich architektów. Wydaje się, że kolonialne idee planistyczne nie wpłynęły bezpośrednio na planowanie niemieckich miast. To koresponduje z założeniem, które dopiero ostatnio jest podważane, że niemiecki kolonializm był nie tylko krótkotrwały (od lat 80. XIX wieku do 1919 roku), lecz także mniej znaczący dla modernizacji Niemiec.

Żeby więc przyjrzeć się kolonialnym aspektom modernizmu w Niemczech, przeniosłem uwagę z architektury i urbanistyki jako takich na politykę ziemi i infrastrukturę jako kolonialne narzędzie do jej przekształcania. Koleje były budowane po to, by efektywniej transportować dobra z Afryki do Europy i by przewozić ludzi (kolonizatorów) z Europy do Afryki. Jednocześnie infrastrukturalne interwencje kolonialnych władz często ograniczały wolność i mobilność Afrykańczyków, czy to przez budowę nowych granic, przymusowe obozy pracy, czy getta. W przypadku Namibii infrastruktura wydobycia surowców mineralnych i hodowla zwierząt gospodarskich prowadzona w ramach kolonializmu osadniczego mogą być bezpośrednio zestawiane z budową obozów śmierci, które teraz znajdują się w centrum politycznych debat i są powodem domagania się reparacji za niemieckie zbrodnie kolonialne.

Dla mnie infrastruktura stała się punktem wyjścia do myślenia o kolonialnych reżimach zniewolenia i mobilności w sposób, na który nie mogłyby pozwolić architektura czy urbanistyka. Kolonialne architektura i urbanistyka są zbudowaną propagandą, która sprawia, że kolonialny, rasistowski sposób patrzenia na świat wydaje się naturalny, normalny, a przez to możliwy do zaakceptowania. Nawet dziś afrykańska architektura jest często postrzegana przez tropy kolonialne, takie jak prymitywna chatka, którą Europejczycy pokazywali, by wzmocnić przekonania o własnej nowoczesności. W większości badań, nawet tych starających się zachować krytyczny stosunek wobec kolonialnego sposobu widzenia, wizualne reprezentacje architektury i urbanistyki są często tak mocne, że łatwo jest się zagubić w ich mirażu. Pojęcie infrastruktury, przynajmniej dla mnie, pozwala na bardziej krytyczne rozumienie tego, jak afrykańskie życie i ziemia zostały dotknięte przez kolonializm – nie tylko przez budynki, lecz także przez przekształcenia terenu: od granic i ogrodzeń po drogi i zmiany sposobów użytkowania ziemi. Infrastruktura pozwala dostrzec istniejący porządek życia na danym terenie: ścieżki, trajektorie, drogi przez las, które przeoczylibyśmy, gdybyśmy patrzyli tylko przez pryzmat architektury. Infrastruktura może wnieść również świeżą perspektywę do debaty na temat rasy, najważniejszej dla projektu kolonialnego, ale długo pomijanej przez historię architektury i urbanistyki. Zachęceni przez działania ruchu Black Lives Matter z ostatnich siedmiu lat, badacze i badaczki, tacy jak Irene Cheng, Charles L. Davis II i Mabel O. Wilson, wykonali wspaniałą pracę, by osadzić dyskusję o rasie w dziedzinie historii architektury. Ich praca – zredagowana przez nich książka Race and Modern Architecture, która dopiero co się ukazała i zdążyła wyprzedać się w ciągu trzech tygodni – jest najważniejszym krokiem do przeformułowania historii nowoczesnej architektury w odniesieniu do kwestii rasy i zrozumienia roli, jaką architektura pełniła w kolonialnej konstrukcji rasy (racialization), a która do dziś kształtuje architekturę i urbanistykę.

AK: Infrastruktura jest zwykle postrzegana jako technika odgórnego zarządzania, ale dowodzisz, że może być również twórcza na poziomie społecznym i kulturowym. Wspólnie z Pritą Meier, historyczką sztuki z Uniwersytetu Nowojorskiego, badałeś Trans-African Highways [sieć dróg transafrykańskich] – projekt, który nigdy nie został w całości zrealizowany, a który ucieleśniał polityczne ambicje niepodległych krajów afrykańskich. Jak trafiłeś na ten projekt, jaka była jego historia i jaki miał on wpływ na budowanie społeczności, tożsamości i wyobraźni zbiorowej w Afryce po uzyskaniu niepodległości?

KC: Pomysł, by skupić się na drogach, pojawił się w związku z programem prowadzonych przeze mnie studiów magisterskich z zakresu krytycznej urbanistyki na Uniwersytecie w Bazylei. Manuel Herz, który szeroko opisywał afrykański modernizm, Dominique Malaquais, historyczka sztuki afrykańskiej i politolożka, i ja stworzyliśmy studio badawcze skupiające się na drogach transafrykańskich. Ten nieukończony projekt z czasów tuż po uzyskaniu przez Afrykę niepodległości polegał na budowie sieci dróg, które połączyłyby niepodległe narody afrykańskie w ekonomiczną i polityczną wspólnotę. Naszym celem było wykorzystanie projektu dróg jako środka do zrozumienia roli infrastruktury zarówno w walce o dekolonizację, jak i w strategiach neokolonialnej opresji w Afryce w historycznej i współczesnej perspektywie. Gdy później zaprosiłem Pritę Meier do tego projektu, jej pierwszym pytaniem było: „Dlaczego infrastruktura?”. Dla zwykłych ludzi, jak słusznie zauważyła, infrastruktura jest bardzo techniczna, martwa, pozbawiona życia i mało ekscytująca, przede wszystkim z powodu tego, jak politycy i inżynierowie, którzy dominują w dyskusji o infrastrukturze, zwykli o niej opowiadać. Dlatego my chcieliśmy badać infrastrukturę z innej perspektywy: nie jako narrację dotyczącą polityki, rozwoju czy geopolityki, ale raczej związaną ze zbiorową wyobraźnią i marzeniami, które rozbudza.

Drogi w niepodległej Afryce szczególnie uruchamiały takie marzenia: otwierały Afrykańczyków na wizję hipernowoczesności, styl życia kształtowany przez nową kulturę konsumpcyjną. W tamtym czasie dla wielu Afrykańczyków posiadanie samochodu było nieosiągalnym marzeniem. Do dziś wiele dróg na kontynencie jest używanych zarówno do chodzenia, jak i do jeżdżenia. Nie była to więc rzeczywistość, ale obietnica infrastruktury, która wysyłała Afrykę w globalną przyszłość, a która dla nas tworzyła najciekawszy sposób zrozumienia szybko zmieniających się społeczeństw subsaharyjskiej Afryki po uzyskaniu niepodległości. Byliśmy szczególnie zainteresowani sprzecznościami zawierającymi się w samej infrastrukturze: tym, jak „narzędzia imperium” (którymi de facto były koleje i drogi w kolonialnej Afryce) mogły zostać użyte do wyswobodzenia Afrykańczyków oraz jak mogły rozbudzać marzenia pomimo rosnących dowodów na to, że infrastruktura nadal dla wielu zwykłych ludzi na kontynencie była narzędziem neokolonialnej opresji.

Z jednej strony panowało silne przekonanie, że można tak przeformułować infrastrukturę, by pracowała na rzecz emancypacji – na przykład, by drogi służyły łączeniu Afrykańczyków, a nie eksportowaniu dóbr do europejskich metropolii. Z drugiej strony infrastruktura drogowa nadal polegała na wiedzy eksperckiej i funduszach z globalnej Północy. Kenia jest świetnym przykładem tej sprzeczności. Walka o wolność ukształtowała ogromną wiarę w możliwość stworzenia nowego narodu, jednak w ciągu lat po odzyskaniu niepodległości państwo kenijskie zaczęło używać tych samych strategii opresji wobec swoich obywateli, jakich wcześniej używali Brytyjczycy: tortur, uwięzienia w przymusowych osadach i obozach koncentracyjnych itd. Kenijskie elity za pośrednictwem neokolonialnego aparatu państwowego używały teraz tych samych narzędzi przeciw własnym obywatelom.

Infrastruktura ucieleśnia więc sprzeczności istniejące w historycznej i współczesnej walce o dekolonizację Afryki. Dekolonizacja nie jest bowiem przeszłą walką. Jest bardzo współczesnym, nieukończonym projektem, w którym infrastruktura odgrywa kluczową rolę. Weźmy na przykład kampanię kenijskich aktywistów zorganizowaną pod hasłem „DE(COAL)onise” (dekolonizuj; gra słów z coal – węgiel) przeciw budowie infrastruktury kopalni węgla w dzisiejszej Kenii. Chiny mają teraz szczególnie duży udział w budowie afrykańskiej infrastruktury i pomimo retoryki współpracy Południa z Południem i wspólnego rozwoju w afrykańskich społeczeństwach krytykuje się to, że powstająca infrastruktura wcale nie służy potrzebom zwykłych obywateli. Służy elitom i zagranicznym funduszom inwestycyjnym – amerykańskim funduszom emerytalnym czy chińskim funduszom rozwoju – i w tym sensie jest nadal planowana i budowana w anty-Czarny i bardzo kolonialny sposób. Dla nas spojrzenie na moment dekolonizacji w perspektywie historycznej jest również sposobem na spojrzenie w przyszłość i przemyślenie tego, jak można przeformułować lub krytycznie odnieść się do infrastrukturalnego boomu, którego Afryka obecnie doświadcza. Wstrzymanie projektów megainfrastruktury z powodu spadających cen ropy oraz globalnego kryzysu ekonomicznego wywołanego przez pandemię COVID-19 stanie się, mamy nadzieję, okazją do gruntownego przemyślenia tej kwestii.

AK: Badanie infrastruktury z tych dwóch punktów widzenia – globalnych sił politycznych i ekonomicznych, ale i społecznej wyobraźni, którą infrastruktura pobudza – wymaga innych narzędzi od tych zwykle używanych przez historyków architektury i urbanistyki. Sam wykorzystujesz badania etnograficzne, pracujesz w multidyscyplinarnych zespołach.

KC: Oczywiście. Jeśli chodzi o metody oraz interdyscyplinarne koncepcje i sposoby pracy, badanie infrastruktury jest wielkim wyzwaniem. Sam często czuję, że poruszam się i jestem niejako zmuszony do poruszania się pomiędzy różnymi dyscyplinami, z których część wchodzi z sobą w konflikt pod względem metod, podejść i etyki. Ma to również swoje konsekwencje w sposobie prowadzenia przeze mnie studiów magisterskich i w nauczaniu w ramach ich interdyscyplinarnego programu, który traktuje analizy środowiska zbudowanego jako jeden z wielu sposobów studiowania tego, co miejskie. Jest w tym pewna pułapka dla historyków architektury: obawa, że osuniemy się za daleko w inne dziedziny, jeśli przestaniemy się skupiać na obiektach architektury. To konserwatywny impuls w ramach naszej dyscypliny, z którym sam często muszę się konfrontować. Ale gdy już zaangażujesz się w politologię lub krytyczną geografię, pojawia się też potrzeba wyjaśnienia, dlaczego architektura ma znaczenie; dlaczego aspekty wizualne i materialne, uważne czytanie wizerunku i detali budynków znajdujących się przy drodze czy też technicznych aspektów budowy samej drogi mają znaczenie dla zrozumienia polityki czy społeczeństwa. To ciągła walka, a jednocześnie bardzo ekscytujące wyzwanie: musisz udowodnić, dlaczego twoja dyscyplina badań ma znaczenie, czym w ogóle nie musisz się zajmować, gdy poruszasz się w jej bezpiecznych granicach.

O wiele ważniejsza od stosowania koncepcji czy narzędzi z innych dyscyplin jest jednak współpraca. Bez długotrwałej współpracy z innymi naukowcami takie badania byłyby dla mnie niemożliwe – na przykład prace nad projektem dotyczącym dróg transafrykańskich nie udałyby się bez wieloletnich badań etnograficznych Prity i jej dogłębnej znajomości Wybrzeża Suahili. Podobnie moje zainteresowanie kolonialną schedą w infrastrukturze migracyjnej Unii Europejskiej w projekcie badawczym dotyczącym hotspotów UE dla migrantów zostało gruntownie ukształtowane przez współpracę z socjologiem politycznym i ekspertem od migracji, Bilginem Ayatą. Bez takich kooperatyw pozostaniemy przy bardzo problematycznym rozumieniu interdyscyplinarności jako sięganiu tu i tam, bez prawdziwego angażowania się w metody, podejścia, a w szczególności martwe punkty innych dyscyplin.

AK: Afrykańska infrastruktura nie jest jedynym tematem Twoich badań. Zajmowałeś się również handlem ulicznym w Stanach Zjednoczonych, grand ensembles we Francji [modernistyczne zespoły mieszkaniowe z lat 50.–70.], nieużytkami w Berlinie. Angażowałeś się więc w badanie różnych aspektów urbanistyki globalnej Północy. Kontynuujesz te badania w zespołowym projekcie poświęconym infrastrukturze migracyjnej UE, do którego zaraz wrócimy. Czy możliwe jest znalezienie powiązań między Twoimi afrykańskimi i europejskimi odkryciami? Czy UE jako unia transnarodowa też używa infrastruktury do realizowania swoich projektów politycznych?

KC: Odpowiadając na Twoje pytanie o UE, o to, jak badania dotyczące Afryki mogą nam pomóc przemyśleć zachodnią – czy też europejską – urbanistykę i politykę, polecam zajrzeć do ostatniego numeru magazynu „ARCH+” (nr 239, „Europa – Infrastrukturen der Externalisierung” [Europa – Infrastruktury eksternalizacji]). Dennis Pohl, który w swojej pracy skupia się na infrastrukturze UE, poprosił mnie o napisanie do tego numeru artykułu omawiającego kolonialny wymiar europejskiej infrastruktury. Wróciłem więc do badań historyków polityki Peo Hansena i Stefana Jonssona oraz ich książki Eurafrica. The untold history of European integration [Eurafryka. Nieopowiedziana historia europejskiej integracji], która mówi, że kwestia kolonializmu w Afryce miała największe znaczenie dla integracji UE. To właśnie ta książka, wraz z moimi badaniami na temat niemieckiego kolonializmu w Afryce, pomogła mi dostrzec powidoki kolonializmu w rozwoju transnarodowej infrastruktury i infrastrukturalną schedę, która kształtuje współczesną politykę UE. Zamiast o powołaniu Europejskiej Wspólnoty Węgla i Stali w latach 50. wolę myśleć o konferencji berlińskiej z lat 1884–1885 jako inauguracyjnym momencie UE, kiedy to reprezentanci europejskich sił zasiedli razem przy stole, by podjąć decyzje związane z eksploatacją i kolonizacją Afryki. Jeśli spojrzymy na UE z tej perspektywy, zyskamy mocniej uwikłane globalnie i o wiele bardziej krytyczne rozumienie europejskiej infrastruktury, które wychodzi poza założenie, że infrastruktura wpierw kształtuje narodową suwerenność, a następnie międzynarodową integrację.

Większość badań na temat infrastruktury i integracji europejskiej jest, jeśli mam być szczery, straszliwie nudna, bardzo zorientowana na politykę i rozumie Europę tylko przez pryzmat jej obecnego zasięgu terytorialnego. A i to nie zawsze – w wielu badaniach nadal ignoruje się fakt, że Europa ma enklawy w Afryce, że Reunion czy Gujana Francuska należą do UE, więc nawet dziś Unia nie sprowadza się tylko do obrysu kontynentu europejskiego. Wiele badań opowiada o tym, jak infrastruktura buduje polityczną wspólnotę, jak pojawiła się infrastruktura transgraniczna i transregionalna (na przykład w Lille i Kortrijk na francusko- -belgijskiej granicy) czy transnarodowe regiony miejskie, takie jak Bazylea, oraz jaki rodzaj europejskiej tożsamości i polityk integracyjnych może wyrosnąć z tych infrastrukturalnych założeń. Większość tych prac pomija jednak fakt, że ta infrastruktura jest budowana zgodnie z kolonialną logiką ekstrakcji i mobilności opartej na rasowych nierównościach (racialized mobility). Rury z gazem czy ropą znajdują się nie tylko w obrębie Europy: UE w znacznym stopniu korzysta z dóbr wydobywanych poza jej granicami. Historia kolonialnej infrastruktury jest więc ściśle związana z europejskimi marzeniami i polityką integracji.

Najważniejszy dla zrozumienia kolonialnej roli infrastruktury kształtującej relacje pomiędzy Europą i Afryką jest projekt „Atlanteuropa” niemieckiego architekta Hermana Sörgela. Od 1928 roku do lat 50. Opracowywał on koncepcję wspólnej kolonizacji Afryki przez Europę, w której dwa kontynenty zostałyby złączone i scalone z sobą infrastrukturą [Sörgel planował zbudować tamę na wysokości Cieśniny Gibraltarskiej i częściowo osuszyć basen Morza Śródziemnego, by połączyć kontynenty w jeden organizm. Projekt miał służyć przede wszystkim zaspokojeniu potrzeb ekonomicznych, energetycznych i demograficznych Europy. Prace nad nim trwały do śmierci architekta w 1952 roku – przyp. AK]. Ta problematyka odnosi się również do okresu zimnej wojny, do tego, jak Europa starała się przetrwać w świecie rozdartym pomiędzy supermocarstwami: Stanami Zjednoczonymi i ZSRR. Znacząco wpłynęło to na proces dekolonizacji Afryki, wyjaśnia też, dlaczego afrykańskie państwa po uzyskaniu niepodległości nadal o nią walczyły i nadal były w nierówny sposób powiązane z Europą. Dla mnie ten projekt jest sposobem na zrozumienie ukrytej (a czasami jawnej) polityki rasowej Europy względem Afryki aż do dziś, gdy odbija się ona mocno w polityce migracyjnej UE. Większość brudnej roboty związanej z europejskim zarządzaniem migracjami wykonują nasi południowi i wschodni sąsiedzi – od Turcji, Libii i Tunezji po Niger. Mnóstwo europejskich pieniędzy przepływa do tych krajów tylko po to, by powstrzymać ludzi przed przemieszczaniem się, co podważa prawa uchodźców do ochrony. Takie strategie powinny być analizowane nie tylko w relacji do obecnej polityki i suwerennego prawa danego kraju, by decydowało o zamknięciu lub otwarciu swoich granic. Bardziej odkrywcze i odpowiednie jest postrzeganie ich w relacji do historii kolonialnych: kto był uprawniony, a kto zmuszony do przemieszczania się i jak infrastruktura pomagała kształtować te rasowe reżimy mobilności. Jak już wspomnieliśmy, infrastruktura w Afryce miała często na celu zatrzymywanie ludzi i umożliwienie ruchu towarów. Jeśli więc współczesną walkę o abolicjonizm potraktujemy jako poważny projekt polityczny – prawo ludzi czarnych do wolności po długiej historii ich zniewolenia, to zaczniemy postrzegać współczesną politykę migracyjną w inny sposób. To, co niektórzy nazywają, dość eufemistycznie, „aresztem administracyjnym” na granicach Europy, jest de facto formą infrastrukturalnej przemocy, zakorzenioną w rasistowskich, kolonialnych strategiach.

AK: O infrastrukturze często mówi się, że jest niewidoczna, dopóki sprawnie działa, wydaje się jednak, że ta związana z zarządzaniem migracjami celowo pozostaje ukryta. Polska stanowi obecnie wschodnią granicę UE. Z naszej perspektywy do obrazu, który nakreśliłeś, miałoby sens dodanie również relacji pomiędzy UE i jej wschodnimi sąsiadami: Białorusią, Ukrainą. Tu migracje zarówno ludzi, jak i towarów są bardzo znaczące i, przynajmniej w Polsce, bardziej zauważalne. Ale i te transkontynentalne migracje dzieją się znacznie bliżej, niż sądzimy – w Warszawie mieści się główna siedziba Frontexu, agencji UE odpowiedzialnej za zarządzanie migracjami. Wiele osób nie zdaje sobie z tego sprawy, sama przez wiele lat mijałam budynek Frontexu w drodze do pracy, nie wiedząc o istnieniu agencji. Tak jak wspomnieliśmy, uczestniczysz również w zespołowym projekcie badawczym dotyczącym infrastruktury UE odpowiedzialnej za zarządzanie migracjami. W ramach tego projektu mapujecie i dokumentujecie tę infrastrukturę. Jakie są cele tej wizualnej dokumentacji?

KC: Koncepcja widoczności i niewidoczności infrastruktury, o której wspomniałaś i do której często się wraca w dyskusjach, jest trochę myląca, jak już zauważyli antropolodzy infrastruktury tacy jak Brian Larkin. Infrastruktura bywa czasem budowana z myślą o uzyskaniu spektakularnej widoczności – od przeskalowanych dróg po słupy elektryczne, podczas gdy innym razem doświadczanie jej jest rzeczywiście niemal podświadome. Wracając do tezy, którą postawiłem na początku, że infrastruktura posługuje się innym reżimem widoczności niż architektura i urbanistyka, powiedziałbym, że architekturze łatwiej przypisuje się intencjonalną widoczność, podczas gdy infrastruktura, często projektowana przez inżynierów, może uzyskiwać ją w sposób nieco bardziej przypadkowy.

W odniesieniu do infrastruktury zarządzania migracjami zachodzi tu podobna ambiwalencja (nie)widoczności. Z jednej strony wszyscy znamy przerażające obrazki z Morii, obozu dla uchodźców w Grecji, w którym panują niewyobrażalne warunki. Wszyscy widzieliśmy druty kolczaste, kontenery i namioty. To pewne ekstremum spektakularnej widoczności, która jest dokumentowana przez dziennikarzy i staje się symbolem niesprawiedliwości europejskiego systemu migracyjnego. Z drugiej strony istnieje ogromny aparat infrastrukturalny, który umożliwia taką formę zarządzania migracjami, decydowania o przemieszczaniu się ludzi, biurokratyzacji procedur identyfikacji biometrycznej i tak dalej. Ten aparat nie jest od razu zauważalny ani przez nas doświadczany. Biura Frontexu w Warszawie czy jego regionalne biura w porcie w Pireusie nie są przedmiotem dyskusji, a przez to są rzadko politycznie kontestowane, pomimo że są najważniejszymi węzłami infrastrukturalnymi w tym reżimie migracyjnym. Dlatego jednym z celów projektu badawczego dotyczącego hotspotów UE dla migrantów, prowadzonego przez Bilgina Ayatę oraz Chiarę Pagano, Artemisę Fyssa i Alaa’ego Dię, jest uwidocznienie tej infrastruktury, pokazanie systemu i przestrzeni, które mu podlegają; drut kolczasty obozu Moria jest tu zaledwie wierzchołkiem góry lodowej. Pracujemy nad tym projektem i mamy nadzieję w usystematyzowany sposób odsłonić tę „przestrzeń infrastrukturalną”, by posłużyć się terminem Keller Easterling, która kształtuje krajobraz graniczny Morza Śródziemnego, i pokazać, że ta polityka obejmuje nie tylko ośrodki dla uchodźców, jest również powiązana z systemem infrastruktury rozciągającym się geograficznie bardzo szeroko, na lądzie i na morzu. Nasze badania obejmują więc zarówno rozproszone siedziby agencji, bazy danych i stosowaną na morzu praktykę push-back [zawracania siłą migrantów na granicy – przyp. AK], jak i istniejącą infrastrukturę mobilności: porty i lotniska obsługujące zarówno turystów, a także deportacje czy kontrole celne. Wyspy greckie, takie jak Kos, są tego doskonałym przykładem: jest tam zarówno masowa turystyka, w ramach której tysiące ludzi pozostają w ciągłym ruchu, jak i przestrzenie unieruchomienia, więzienia. Pracownicy Frontexu w drodze do pracy używają linii EasyJet, przez co infra- struktura turystyczna staje się też częścią infrastruktury zarządzania migracjami. Chciałbym zrozumieć, na jakich większych sieciach infrastrukturalnych opiera się zarządzanie migracjami w Europie, bo to pozwoli zobaczyć, jak w soczewce, niesprawiedliwości tego systemu.

AK: Wszystko, o czym rozmawialiśmy, może być podsumowane zwrotem często używanym w Twoich badaniach: „zarządzanie przez projektowanie” (governing by design). Książka, nad którą obecnie pracujesz, The Earth that Modernism Built (Ziemia, którą zbudował modernizm), choć nie dotyczy bezpośrednio infrastruktury, tropi źródła tego podejścia w historii niemieckiej kolonizacji i jej relacji do ziemi. To elementy, które rzadko pojawiają się w historii architektury. Możesz opowiedzieć krótko, czego będzie dotyczyła?

KC: Zwrot „zarządzanie przez projektowanie” to tytuł książki kolektywu historyków architektury Aggregate, którego praca jest dla mnie bardzo inspirująca. Ale moje zainteresowanie tym, jak architektura i projektowanie kształtują zachowania społeczne i rządy polityczne, zaczęło się wcześniej, wraz z moimi badaniami dotyczącymi historii obozów [obozów młodzieżowych w Niemczech w okresie międzywojennym – przyp. AK], i było głównym zagadnieniem mojej książki The Social Project: Housing Postwar France poświęconej budownictwu mieszkaniowemu i modernizacji społecznej w powojennej Francji. Moja obecna książka o niemieckim imperializmie powraca do wcześniejszego okresu w historii po to, by zrozumieć terytorialny wymiar architektury i planistyki: od założeń kolonialnych w Afryce Subsaharyjskiej do tego, co jest znane jako bauhausowski modernizm. Jeśli kolonizacja dotyczyła przede wszystkim kontroli ziemi i terytorium, to zwracając uwagę na kolonializm nowoczesnej architektury, powinniśmy przynajmniej uznać jej rolę w pozbawianiu Afrykańczyków ich terenów. Niemiecki kolonializm nie polegał w głównej mierze na wielkich projektach urbanistycznych, charakteryzowała go raczej, jak udowadniam, obsesja na punkcie relacji pomiędzy ludźmi i ziemią. Tę relację można prześledzić w historii modernizmu – rozumianego nie jako styl czy zestaw stylów, ruch czy szereg instytucji, ale raczej jako dyspozycja, wiara, że możemy zaprojektować przyszłość. To często pojawia się w dyskusjach o Bauhausie i ich radykalnych projektach dla przyszłości. Mnie interesuje, na ile taki sposób myślenia był zakorzeniony w projekcie kolonialnym.

Gdy podbijano i zasiedlano nowe terytoria, okupacja i zasiedlenie były postrzegane jako nowy start, bodziec pokazujący rolę projektowania w kształtowaniu wspólnot osadniczych. Takie rozumienie pozwala wyjść poza model kolonii jako laboratoriów nowoczesności, o którym rozmawialiśmy na początku, i poza binarne spojrzenie, które oddziela to, co działo się w koloniach, i to, co było eksportowane lub importowane i stosowane w kraju.

AK: W ten sposób możemy krytycznie przyjrzeć się kolonialnej przeszłości, a co z przyszłością? Czy myślisz, że obecna pandemia będzie miała jakikolwiek wpływ na przedefiniowanie postkolonialnych relacji Europy i Afryki?

KC: W ostatnich miesiącach, głównie dzięki rozmowom z moimi wspaniałymi studentami i współpracownikami z programu studiów miejskich, a zwłaszcza z nowo założonym Racial Justice Student Collective (Studencki Kolektyw Sprawiedliwości Rasowej), zacząłem postrzegać pandemię jako bodziec do tego, by zmienić własny sposób działania – to, jak uczę, jak prowadzę badania, jak myślę poza kontekstem akademickim. Ale sądzę, że do tego, bym został kimś innym niż akademikiem, jeszcze długa droga.