Mobilność umożliwia zaistnienie wspólnoty i pojawienie się partycypacji społecznej, prowadzi do rozszerzenia kulturowych horyzontów i stwarza warunki do wzajemnej inspiracji. Swoboda ruchu winna być zatem postrzegana jako istotna cecha nowoczesnych, demokratycznych, otwartych społeczeństw, w których główne znaczenie przypisano komunikacji oraz wszystkim działaniom z nią związanym. Mobilność gwarantuje dostępność miejsc i obiektów, w których ludzie się gromadzą i podejmują różnorodne czynności. Innymi słowy: transport umożliwia zaistnienie życia społecznego.

To jest jasna strona tego zjawiska. W dzisiejszych czasach druga strona medalu staje się coraz wyraźniejsza: transport nie tylko ułatwia wiele spraw, ale stanowi również ograniczenie. Środki zaczęły oddziaływać na cele i wytworzyły własną destrukcyjną dynamikę. W tym kontekście należy podkreślić, że transport nie tylko wiąże się z takimi kwestiami jak środowiskowa i społeczno–przestrzenna separacja, ale również ma wymiar gospodarczy. Obecne trendy zakładają nieustanną ekspansję na globalną skalę przestrzeni politycznych, gospodarczych i kulturowych, które następnie stają się powszechnie dostępne – proces ten pociąga za sobą rosnący w nieskończoność ruch. Nieustający rozwój wydaje się boleśnie potwierdzany przez ustawiczny wzrost, zwłaszcza w lotnictwie transportowym i pasażerskim. Dylemat między intensyfikacją ruchu z jednej strony a ekonomicznymi, ekologicznymi i społecznymi celami z drugiej stanowi podstawę normatywnej ramy odniesienia dyskursu społecznego, nastawionego negatywnie wobec ruchu samochodowego, który przez ostatnich kilka dekad zbliżał się do osiągnięcia wartości krytycznej. Kontrowersyjny charakter i złożoność tej dyskusji są wzmacniane przez fakt, że mobilność i transport – ze wszystkimi leżącymi u ich podłoża strukturalnymi, symboliczno-ekspresyjnymi i wolnościowymi przyczynami i motywami – stanowią sedno nowoczesnych społeczeństw.
W okresie przednowoczesnym przestrzenna mobilność była powiązana z zagrożeniem i brakiem bezpieczeństwa, a społeczna mobilność była właściwie nie do pomyślenia. W okresie nowożytnym oba rodzaje mobilności stały się stopniowo powszechnym prawem. Od tej pory przestrzennie, społecznie i demograficznie ta faza przejściowa charakteryzowała się wysokim wzrostem populacji, procesami wyzwalającymi jednostkę z tradycyjnych więzów społecznych, opuszczaniem ziemi, gwałtowną urbanizacją i migracjami na dużą skalę.

***

Z punktu widzenia transportu procesowi przejścia od klasycznej, przemysłowej nowoczesności do jej postaci zaawansowanej, zwłaszcza od połowy XX wieku, towarzyszył szczególny rodzaj jakościowego rozwoju, niemającego jednak wpływu na ilościowy wzrost ruchu. Charakterystyczne dla tego procesu – i to typologicznie zamyka się w określeniu „jakościowy” – jest czasowe i przestrzenne zróżnicowanie przepływów transportu towarowego i osobowego, ich narastające zróżnicowanie i coraz większa złożoność wzorców transportu.
Na poziomie jednostkowym, szczególnie od zakończenia II wojny światowej, transport rozwinął się w stronę auto-mobilności w znaczeniu możliwości samorzutnego przemieszczania się w przestrzeni. Postępująca indywidualizacja i racjonalizacja społeczeństwa pociągają za sobą przestrzenną partykularyzację i desynchronizację jednostkowych trajektorii czasoprzestrzennych, a wybór technologii transportu jest coraz bardziej determinowany przez poziom autonomii jednostki i elastyczność umożliwianą przez konkretną technologię. To ten czynnik jest w dużej mierze odpowiedzialny za dominującą rolę samochodów we współczesnym transporcie, obok rosnącego dobrobytu oraz symbolicznej, ekspresyjnej roli samochodu w kształtowaniu się jednostkowej tożsamości i społecznej integracji.

Kiedy technologia samochodowa zdobyła przewagę, samorzutnie popchnęła społeczeństwo do dalszego zróżnicowania, stymulując zapotrzebowanie na szybkie, elastyczne i czasowo autonomiczne środki transportu . Z takiego punktu widzenia możemy mówić nie tylko o czasowych strukturach powinowactwa z samochodem, ale także o powinowactwie w kategoriach korespondujących z sobą struktur przestrzennych. Zarówno czasowe, jak i przestrzenne struktury łączą się z sobą w „niewolniczej klatce” automobilizmu, ściśle wiążącej realizację potencjalnej wolności wpisanej w (coraz bardziej) zaawansowaną nowoczesność z użyciem samochodów. Osiągnąwszy dominującą pozycję, techniczny artefakt uzyskał rolę podstawowego czynnika socjacji; prywatny samochód stał się kluczowy dla społecznej, symbolicznej i praktycznej integracji jednostki w jej życiu codziennym.
O zmianach na poziomie jednostkowej tożsamości w zasadzie nie trzeba nawet przypominać. W ramach różnego rodzaju badań zauważono, że tożsamość jednostkowa stała się jeszcze bardziej niepewna na skutek erozji klasycznych nowoczesnych instytucji, które do tej pory dostarczały sensotwórczych fundamentów. W dzisiejszych czasach tożsamość w coraz mniejszym stopniu przychodzi – jak kiedyś – w naturalny sposób, musi być cały czas konstruowana od nowa. W tym kontekście mobilność – a w szczególności użycie samochodu – może być odczytywana jako środek ekspresyjnej autostabilizacji. Widać to zwłaszcza we wzorcach spędzania wolnego czasu, turystyce i sposobie zachowania młodych ludzi w ruchu ulicznym.
Geneza transportu w następstwie modernizacji powinna być ujmowana z punktu widzenia dialektyki różnicowania i integracji. W tym celu konieczne jest wprowadzenie pojęcia Wahlverwandschaft, „powinowactwa z wyboru”, które odnosi się do szczególnego rodzaju wewnętrznej wspólnoty wpisanej w naturę nowoczesności i mobilności. Mobilność związaną z transportem należy uwolnić od jej niewyjaśnionego przez socjologię statusu warunku przypisanego modernizacji i wyrazić jako autonomiczną siłę społeczną o charakterze transformacyjnym.
Pojęcie Wahlverwandschaft wprowadził do języka socjologii Max Weber w celu ujęcia podobieństwa natury protestantyzmu i etyki kapitalistycznej, ukazującego ich bliskość i wzajemne oddziaływanie. Pojęcie to miało wyjaśnić pojawienie się kapitalizmu. Trzeba zaznaczyć, że Weber był zainteresowany odnalezieniem pośredniej drogi pomiędzy przyczynowością a przypadkiem. Pragnął uniknąć stwierdzania mocnego przyczynowego związku między protestancką etyką a początkami kapitalizmu, które miałyby być tejże etyki bezpośrednim skutkiem. Jednocześnie nie chciał poprzestać na sugestii zaledwie przygodnego związku pomiędzy gospodarczym sukcesem populacji kalwińskiej i jej przekonaniami a postawami religijnymi. Co ważne, idea Wahlverwandschaft umożliwiła Weberowi konceptualną asymilację faktu, że nowe reguły gospodarcze doprowadziły do stabilizacji protestantyzmu, co pociągnęło za sobą skutki sprzyjające jego dalszemu rozwojowi . Weber był tym samym zainteresowany pojęciowym ujęciem związku polegającego na interakcji lub – by ująć to w sposób bardziej ogólny – myśleniem w kategoriach dynamicznych relacji.
Zapożyczając ideę Wahlverwandschaft od Webera, chciałbym zaproponować socjologiczne podejście do genezy transportu, którą, jak uważam, można przedstawić za pomocą „powinowactwa z wyboru” między nowoczesnością i mobilnością. Taka perspektywa pozwala uniknąć bezowocnej dyskusji na temat historycznie i systematycznie nierozwiązywalnego dylematu, czy ruch uliczny jest warunkiem czy też konsekwencją nowoczesności. Ponieważ ruch i nowoczesność nieustannie na siebie oddziałują, zawsze są i jednym, i drugim – warunkiem i konsekwencją. Wahlverwandschaft jest figurą myśli, która z jednej strony znosi ściśle rozumianą przyczynowość i nieuniknioną logikę rozwoju, z drugiej zaś – zakłada istnienie związku opartego na wzajemnym ulepszaniu się, które stanowi warunek konieczny, o ile nie wystarczający, dla rozwoju.
W takim świetle chciałbym zaproponować szereg twierdzeń wyjaśniających genezę transportu jako czegoś, co wyłoniło się z interakcji między różnicowaniem i integracją.

MODERNIZACJA JAKO STRUKTURALNE RÓŻNICOWANIE
Ujmując rzecz skrótowo: modernizacja oznacza strukturalne zróżnicowanie. Zróżnicowanie to jest jednak możliwe dzięki uzupełniającemu procesowi integracji wielu ról i funkcji społecznych. Rozwój społeczeństwa, polegający na utrzymywaniu jedności w procesie, w którym dokonuje się przejście ku kolejnym poziomom, może zajść jedynie do takiego stopnia, w jakim zróżnicowaniu towarzyszy równoległy proces integracji. Integracja w tym kontekście oznacza określony tryb instytucjonalnego, organizacyjnego, kulturalnego i technologicznego pokonywania separacji, który umożliwia społeczeństwu nie tylko utrzymanie, ale nawet wzmocnienie swojej funkcjonalności i spójności. Akcent jest tutaj położony na konceptualizację zróżnicowania i integracji jako procesów przebiegających równolegle, ściśle z sobą splecionych i wzajemnie się konstytuujących, których nie należy brać za rodzaj czasowej sekwencji – wbrew temu, co może sugerować sam sekwencyjny charakter argumentacji.

TRANSPORT JAKO PRZESTRZENNA INTEGRACJA ZRÓŻNICOWANIA SPOŁECZNEGO
Przestrzennie integracja społeczna jest osiągana poprzez transport osób, towarów i informacji. Ergo: transport integruje i w takim kontekście odgrywa strukturalno-funkcjonalną rolę kluczową dla społeczeństwa. Techniczno-organizacyjny system transportu umożliwia przestrzenną integrację. Jako warunek integracji, system ten jest wynikiem koewolucji naukowo-technicznego postępu oraz wzrastającej społecznej wzajemnej zależności rozumianej jako technicyzacja systemu transportu.

TECHNICYZACJA TRANSPORTU JAKO WARUNEK I KONSEKWENCJA INTEGRACJI STRUKTURALNEGO ZRÓŻNICOWANIA POPRZEZ SPOSOBY TRANSPORTU
Koewolucję technicyzacji i socjogenezy można przedstawić jako grę pomiędzy osadzaniem i wysadzaniem. Pierwotnie spójny, a następnie coraz bardziej systematyczny proces osadzania związanych z transportem artefaktów i infrastruktur w kontekstach społecznych systemów i działań – ta, by użyć słów Wernera Sombarta , „ekspansja technicznego aparatu” – prowadzi do wysadzenia tych kontekstów z ich tradycyjnych związków z czasem i przestrzenią. Proces ten napotyka dalsze próby osadzenia za pomocą technologii transportu. Innymi słowy: ciało nowoczesności rośnie i zmienia się poprzez wchłanianie kolejnych technicznych komponentów. Infrastruktura transportowa jest, do pewnego stopnia, szkieletem i systemem nerwowym nowoczesnych, przemysłowych, rozwijających się społeczeństw. Jedno może być zmienione tylko w takim stopniu, w jakim drugie zostanie poddane zmianie, i proces ten będzie trwał tak długo, jak długo kluczowe instytucje nowoczesności – kapitalizm, demokracja i naukowo-techniczna racjonalność – nie są kwestionowane.
Poglądy klasyków socjologii zostały ukształtowane przez koleje żelazne, musimy jednak uwzględnić fakt, że samochody i samoloty przekształciły techniczne podstawy, na których opiera się współczesna integracja zróżnicowania strukturalnego związanego z transportem i proces ten będzie postępować. Doprowadziło to do zmian w rodzaju społecznego i przestrzennego zróżnicowania. W tym kontekście Günther Burkart zaproponował rozumowanie oparte na teoriach indywidualizacji i integracji . Usiłuje on wyjaśnić dominację technologii „automobilu”, łącząc trzy wartości mające konstytutywny charakter dla nowoczesności i nowoczesnej jednostki: społeczną mobilność, autonomię i indywidualizm. Kiedy pewien pułap dominacji zostaje osiągnięty, techniczny artefakt staje się kluczowym elementem socjacji. W tym wypadku oznacza to, że prywatny samochód staje się symbolicznie i praktycznie kluczowym elementem społecznej integracji jednostki. Ostatnio udało się udowodnić empirycznie, jak głęboko samochód zakorzenił się w życiu codziennym . Autorzy badań zdołali zasypać przepaść pomiędzy, z jednej strony, (z konieczności) dosyć abstrakcyjnymi wyjaśnieniami nieodwracalności automobilizmu w systemach i teoriach strukturalnych , a z drugiej – teorią działania, dzięki żywemu odmalowaniu tego, jak dynamika na poziomie systemów oddziałuje na poziom jednostkowy i w jaki sposób z samochodu uczyniono filar kultury dnia powszedniego.
Podczas gdy samochód ułatwia wiecznie narastającą przestrzenną dyferencjację i czasową elastyczność, samolot dramatycznie poszerza zasięg globalnych interakcji. Wraz ze światowymi sieciami komunikacyjnymi samolot stanowi faktyczny fundament globalizacji w kategoriach technologii transportu, choć wcześniej to kolej i statki wspierały globalizację. Na skutek nakładania się na siebie efektów różnych sposobów transportu trudne jest precyzyjne wyznaczenie typów przestrzennego zróżnicowania. Z tego też względu konieczne są dalsze badania na polu socjologii transportu i socjologii technologii.

PSYCHOGENEZA TRANSPORTU JAKO WARUNEK I KONSEKWENCJA WZROSTU RUCHU ULICZNEGO
Egzogeniczna, „twarda”, namacalna infrastruktura techniczna mająca podtrzymywać funkcjonowanie nowoczesnego transportu ma swój endogeniczny odpowiednik w „miękkich”, nieuchwytnych, ale równie trwałych strukturach mentalnych i zdolnościach postrzegania oraz samoregulacji. Tak jak ta pierwsza potrzebowała rekonstrukcji, aby dostosować się do zmieniających się okoliczności, tak i te drugie wymagały przekształcenia. I tak odpowiednio wzrost ruchu ulicznego jest uzupełniany i pozytywnie wzmacniany przez „psychogenezę” „właściwego” zachowania w ruchu oraz korespondujące z nim poczucie czasu. Transport kolejowy był nie tylko przykładem nowoczesnej przedsiębiorczości i biurokratycznej organizacji, ale także historycznie społeczną przestrzenią nowoczesnej resocjalizacji. Zachowanie ludzi musiało zostać ukierunkowane tak, aby dostosować się do wymogów nowego systemu transportowego (takich jak chociażby rozkłady jazdy). W tym czasie nowoczesny ruch uliczny stał się najważniejszym „społecznym miejscem” warunkującym funkcjonalne, związane z transportem zachowanie przestrzenne (np. zasady ruchu ulicznego). Poza pośrednim i nieswoistym psychogenetycznym oddziaływaniem rozumianym jako konieczne połączenie w łańcuchu zależności socjogenetycznych , nowoczesny ruch uliczny jako miejsce reorganizacji zachowania ma bardzo bezpośredni i określony wpływ na generowanie warunków dla swojego dalszego rozwoju. Każde pokolenie jest poddawane odpowiedniemu „społecznemu warunkowaniu” w wyspecjalizowanych ośrodkach socjalizacji (takich jak szkoły nauki jazdy).

INTEGRACJA POPRZEZ TRANSPORT SKUTKUJE CORAZ WIĘKSZYM ZRÓŻNICOWANIEM
Transport służy integracji społecznego zróżnicowania, ale również (w ramach ograniczeń psychogenetycznych cywilizacji czasu) staje się przyczyną zróżnicowania. W ten sposób powstaje podstawa dla jeszcze większego wzrostu ruchu drogowego i zagarnięcia oraz przekształcenia jeszcze większych przestrzeni. W ten sposób zależności pomiędzy heterogenicznymi jednostkami również wzrastają i, jak wykazał to Elias, uruchamiają reakcję łańcuchową sięgającą daleko poza wymiar indywidualny. Zależność wymusza integrację, ta zaś powoduje coraz większą potrzebę komunikacji i rozwój transportu.

ROZSZERZANIE DOSTĘPNOŚCI PRZEZ KULTUROWĄ UNIFIKACJĘ
Zapewnienie dostępu do odległych lokalizacji wiąże się ze szczególnym rodzajem integracji zapośredniczonej przez transport i komunikację, która oddziałuje na sferę kultury. Kulturowa homogenizacja na skalę globalną może być częściowo przypisana coraz bardziej wszechobecnej dostępności umożliwianej przez nowoczesny transport i technologie komunikacyjne. Światy do tej pory oddzielne stały się bardziej wyobrażalne, podatne na kontrolę i dostępne dla jednostki dzięki poprawie znajomości, a przynajmniej uprzystępnieniu wiedzy na temat lokalnej semantyki. Zmalały bariery utrudniające wakacyjne wyjazdy za granicę lub nawiązywanie kontaktów biznesowych. Ta ekspansja w zakresie kulturowej dostępności w połączeniu z niezbędną do tego technologią transportową i wystarczającymi środkami finansowymi stymuluje ruch. Podkreślanie oczywistych tendencji wiodących do konwergencji i homogenizacji kulturowych symboli i sposobów życia nie polega na zanegowaniu dalszego istnienia kulturowo odmiennych światów i przestrzeni. W kontekście postępującej racjonalizacji, oderwania od tradycji, utraty sensu życia wśród jednostek mieszkających na Zachodzie w przyszłości mogą one nawet zyskać większe znaczenie . Bardziej prawdopodobne wydaje się wręcz przyjęcie równoległego istnienia homogeniczności i heterogeniczności, jak uczynił to Robertson w swojej analizie pojęcia „glokalizacji” . Z tego punktu widzenia poszukiwanie sensu w kulturowo odmiennych światach – od indyjskiej aśramy po wędrówki i poszczenie w Himalajach – może być postrzegane jako główny motyw turystycznych wypraw w odległe miejsca. Pod tym względem znosząca kolejne bariery homogenizacja i nadal istniejąca kulturowa różnorodność stwarzają motywacje, które wydają się ukierunkowane w tę samą stronę. Oprócz tego horyzonty pragnień są rozszerzane przez rozprzestrzenianie się wyobrażonych światów na międzynarodową skalę za pośrednictwem mediów takich jak telewizja. Oznacza to, że lokalizacje zamieniają się w pierwszej kolejności w destynacje, ponieważ są teraz wyobrażalne – stały się obrazami w umysłach przyszłych podróżników.

***

Jak pokazałem wyżej, transport nie jest ani prostą konsekwencją, ani przyczyną rozwoju nowoczesnego społeczeństwa – jest zawsze jednym i drugim. Mówiąc krótko: transport jest siłą, która utrzymuje nowoczesny świat w całości, jednocześnie dzieląc go na części. Jako taka, siła ta jest niezbędna dla rozwoju nowoczesnego społeczeństwa. Nowoczesność jest charakteryzowana przez proces różnicowania, którego skutkiem są zjawiska jakościowej i ilościowej mobilizacji, przejawiające się pod postacią intensyfikacji transportu oraz indywidualizacji czasoprzestrzennych trajektorii. Z historycznego punktu widzenia rosnąca liczba pasażerów oraz rosnąca ilość towarów prowadzą nie tylko do wyznaczania coraz dalszych kierunków, ale również do pojawienia się wzorców ruchu, które stają się coraz bardziej skomplikowane i konkretne oraz – w kategoriach czasoprzestrzennych – coraz trudniejsze do zsynchronizowania, a przez to trudniejsze do poddania dotychczasowemu „transportowi masowemu”.
Związek między nowoczesnością i mobilnością ma dwuznaczny charakter. Rozszerzające się możliwości łączą się ze wzrostem ograniczeń, opcje pociągają za sobą agonię. Negatywne okoliczności zewnętrzne związane z transportem oddziałują niekorzystnie na kontekst społeczny, z którego się wyłoniły – rosnąca mobilność powoduje bóle wzrostowe. Dlatego też mobilność stała się obecnie „refleksyjna”. Pojęcie to z jednej strony oddaje fakt, że nowoczesność jest zagrożona przez swój własny sukces w wyniku nieprzewidzianych efektów ubocznych wprowadzenia mobilności niezbędnej do jego osiągnięcia. Z drugiej strony, „refleksyjność” mobilności oznacza, że okoliczności te stały się przedmiotem debaty publicznej, a jej niekorzystne skutki są osią dyskursu i politycznego sporu . Pojawili się nowi aktorzy społeczni, którzy działają na rzecz rozwiązania wprowadzanego w ramach restrukturyzacji mobilności. Dzisiejsza polityka transportowa może być postrzegana jako prototypowy przypadek ogólnej kontrowersji wokół refleksyjnej modernizacji, która toczy się w „społeczeństwie ryzyka” .

TŁUMACZENIE Z ANGIELSKIEGO:
MICHAŁ CHOPTIANY

Tekst jest skróconą wersją artykułu The Wahlverwandtschaft of Modernity and Mobility, który ukazał się jako rozdział 4. w książce Tracing Mobilities: Contributions from the Cosmobilities Network (eds. W. Canzler, V. Kaufmann, S. Kesselring, Abingdon: Ashgate, 2008, s. 57–75). Dziękujemy Autorowi i Redaktorom tomu za uprzejmą zgodę na przedruk.