Niemal czternaście milionów osób Polsce mieszka w gminach, w których nie istnieje transport publiczny organizowany przez samorząd1, a 20 procent polskich sołectw pozbawionych jest dostępu do jakiejkolwiek formy komunikacji zbiorowej2. Do ponad stu polskich miast powyżej dziesięciu tysięcy mieszkańców nie docierają pociągi pasażerskie, chociaż istnieje tam infrastruktura kolejowa3. Wieloletnie inwestycje w rozbudowę sieci dróg szybkiego ruchu ułatwiły transport między metropoliami oraz w skali międzynarodowej, jednak w gminach przeciętych nowymi inwestycjami utrudniły dojazd do podstawowych usług publicznych, między innymi ze względu na niekorzystną lokalizację węzłów. Także koleje państwowe koncentrowały się na modernizacji międzynarodowych magistrali, podczas gdy stan techniczny pozostałych linii kolejowych – kluczowych z punktu widzenia mieszkańców mniejszych miast i wsi – ulegał degradacji.

Skala wykluczenia narastała systematycznie od początku transformacji ustrojowej, gdy brakowało środków na utrzymanie infrastruktury, a transport pasażerski zmarginalizowano w polityce publicznej i potraktowano jak działalność opartą na zasadach rynkowych. W rezultacie przerzedzała się siatka połączeń autobusowych i kolejowych, a liczba pasażerów systematycznie malała (autobusową komunikacją pozamiejską w 2006 roku przejechało 640 milionów osób, a w 2017 roku już tylko 310 milionów4). Połączenia likwidowano zwykle niepostrzeżenie i stopniowo, rzadko decydowano się na zmasowaną formę, a posunięcia te wzbudzały konsternację specjalistów. Jeszcze w połowie poprzedniej dekady wykluczenie transportowe obszarów wiejskich nie pojawiało się w szerszej debacie publicznej. Niewiele mówiono o potrzebach transportowych ludności – w zderzeniu z gwałtownymi przemianami gospodarczymi miała słabą pozycję przetargową, obowiązująca narracja kładła nacisk na indywidualną zaradność, a oczy Polaków były zwrócone w stronę motoryzacji indywidualnej. Kolej i przedsiębiorstwa transportu samochodowego działały siłą rozpędu. Ułatwiało to marginalizację tematu likwidacji połączeń, ta zaś postępowała systematycznie, choć punktowo, a zarazem w cieniu ciągłej przebudowy ustroju państwa i rozmytej odpowiedzialności za organizację transportu pasażerskiego poza miastami.

Wiara w zaradność Polaków nie wystarczyła, by uniknąć społecznych skutków wykluczenia transportowego. Brak dostępu do usług transportowych najbardziej uderza w obywateli pozbawionych możliwości użytkowania prywatnego samochodu z powodów ekonomicznych lub zdrowotnych, a także z racji barier wiekowych. W rezultacie mapa białych plam transportu pokrywa się z wyższym poziomem bezrobocia, niekorzystnymi statystykami zdrowotnymi oraz mniejszym uczestnictwem w kulturze. Tam, dokąd nie dojeżdża autobus ani pociąg, łatwiej też znaleźć osoby, które nie mogą sobie pozwolić na edukację w najlepszych szkołach. W skrajnych przypadkach ubożejąca oferta transportu publicznego wymusza nawet rezygnację z dotychczasowej pracy zarobkowej. W odpowiedzi na te procesy najlepiej sytuowani mieszkańcy wsi i przedmieść decydują się na wynajem dodatkowych mieszkań w miastach. Do swoich domów wracają w dni wolne – taka jest cena dostępu do miejskich usług w obliczu wykluczenia komunikacyjnego.

Skalę problemów polskiej prowincji wzmacnia też podejście władz do innych usług publicznych: z wielu gmin oprócz autobusów i pociągów zniknęły placówki pocztowe, małe szkoły, sądy i lekarze specjaliści. Konsekwencje likwidacji połączeń autobusowych i kolejowych często wykraczają poza codzienne życie gospodarstw domowych. Upadek lokalnego transportu publicznego wzmacnia tendencje depopulacyjne, zachęca bowiem dotychczasowych mieszkańców niewielkich miejscowości do stałej emigracji do ośrodków miejskich. Na skutek likwidacji połączeń autobusowych i kolejowych pogłębia się degradacja gospodarcza małych stolic gminnych i powiatowych. Zmotoryzowani mieszkańcy częściej odwiedzają większe ośrodki w okolicy, natomiast pozostałe osoby rezygnują z wielu podróży. Tracą na tym między innymi lokalni przedsiębiorcy oraz instytucje kultury, a małe miasta przestają być spoiwem struktury osadniczej, która zapewnia dostęp do kluczowych usług niedaleko miejsca zamieszkania.

PRAWNA PROWIZORKA

Od początku transformacji ustrojowej, mimo coraz bardziej alarmujących głosów ze strony specjalistów, udało się uporządkować tylko dwa sektory transportu publicznego: przedsiębiorstwa przewozowe transportu miejskiego przekazano samorządom lokalnym, , a dla kolei regionalnej kluczowe znaczenie miała reforma administracyjna z 1999 roku i utworzenie samorządów wojewódzkich – niedługo potem podmiotami odpowiedzialnymi za finansowanie regionalnych przewozów pasażerskich na kolei uczyniono właśnie samorządowe władze województw. Zbiegło się to z eskalacją tempa likwidacji połączeń – państwowy przewoźnik zaczął je wycofywać nawet z magistrali kolejowych. Dzięki zaangażowaniu samorządów, a także napływowi środków z Unii Europejskiej udało się zmodernizować infrastrukturę i tabor, ustabilizować ofertę przewozową i powstrzymać odpływ pasażerów. Zastrzyk środków unijnych otrzymali też miejscy przewoźnicy, choć wyraźny sukces – mierzony wzrostem liczby przewożonych osób – osiągnęły głównie przedsiębiorstwa kolejowe w dużych aglomeracjach (co nie dziwi zarówno ze względu na ogólny wzrost liczby ludności w największych miastach, postępującą tam koncentrację miejsc pracy, stopniowy rozrost aglomeracji, jak też narastające zatłoczenie dróg). Sytuacja wygląda gorzej w mniejszych ośrodkach, gdzie transport autobusowy i kolejowy oferuje niewiele połączeń, o ile w ogóle funkcjonuje. Uboga oferta zapewnia co prawda dostęp do podstawowych usług, ale w ten sposób przemieszczają się głównie osoby zupełnie pozbawione alternatywnych środków transportu.

Głębszych przemian nie doczekał się natomiast sektor przewozów autobusowych poza miastami. Specjaliści zwracają uwagę, że dotychczasowe próby jego uporządkowania polegały na chaotycznych decyzjach, które podejmowano ad hoc, bez głębszej diagnozy sytuacji ani powiązań prawnych oraz organizacyjnych. Poskutkowało to między innymi niewielkim wpływem samorządu na decyzje prywatnych przewoźników – chcą oni kursować wyłącznie na najpopularniejszych trasach. Ze względu na niejasny podział i rozproszenie kompetencji władzom lokalnym trudno też organizować przewozy między różnymi gminami, powiatami i województwami. W rezultacie wiele połączeń funkcjonuje w oderwaniu od rzeczywistych powiązań społeczno-gospodarczych, a władze gminne i powiatowe niechętnie podejmują się organizacji przewozów, zasłaniając się niejasnymi przepisami, kryzysem demograficznym oraz przekonaniem o rynkowym charakterze przewozów. Reprezentanci władz lokalnych podnoszą też kwestię nie najlepszej kondycji finansowej budżetów samorządowych oraz wyrażają obawy przed koniecznością realizacji dodatkowych zadań bez wsparcia ze strony państwa.

Aktualny stan prawny i poziom świadomości lokalnych elit sprawiają, że samorządy nie garnęły się do przyjęcia roli organizatora przewozów i tworzenia spójnych systemów komunikacyjnych; zdecydowały się na to nieliczne. W skrajnych przypadkach podmiejski transport publiczny ogranicza się do ustawowego minimum, jakim jest obligatoryjna organizacja przewozu uczniów szkół podstawowych na zajęcia. Inni potencjalni pasażerowie są zdani na łaskę i niełaskę prywatnych przewoźników, własną zaradność lub (niezgodną z prawem) przychylność kierowców obsługujących przewozy szkolne. Do obiecujących wyjątków należą inicjatywy wykorzystujące dofinansowanie do uruchamiania połączeń z koleją aglomeracyjną. W ten sposób powoli udaje się rozwijać ideę integracji różnych środków transportu, której trzonem pozostaje kolej regionalna. Zasadniczo jednak wprowadzony niedawno system dopłat dla samorządów nie spowodował w skali całego kraju wyraźnego wzrostu liczby połączeń i przewożonych pasażerów, a projekty multimodalne odgrywają w nim niedostateczną rolę.

WYKLUCZENIE BEZ WYJŚCIA?

Problemy, z którymi boryka się polski system transportu publicznego, nie są niczym szczególnym także w innych krajach europejskich. Zagraniczne doświadczenia pojawiają się w polskiej debacie o wykluczeniu transportowym jako dwa skrajne punkty odniesienia – pozytywny i negatywny. Wyraźnie widać na przykład różnice między Czechami i Wielką Brytanią – państwami, które przyjęły odmienne rozumienie odpowiedzialności za kształtowanie dostępu obywateli do transportu zbiorowego oraz wdrożyły skrajnie różne modele jego organizacji. System czeski – oparty na regulowanej konkurencji, gdzie władze regionalne wybierają wieloletnich operatorów i kładą nacisk na stabilną ofertę przewozową – rzeczywiście pozwala łagodzić proces depopulacji rejonów oddalonych od większych miast. Natomiast w Wielkiej Brytanii rynek transportu autobusowego i kolejowego dotknęły w ostatnich latach oszczędności oraz nie do końca udana próba deregulacji i urynkowienia przewozów. Zdaniem Karen Lucas, jednej z najbardziej znanych badaczek problemu wykluczenia transportowego, niemal 60 procent Brytyjczyków jest pozbawionych możliwości dojazdu transportem publicznym do pracy, a osoby nieposiadające samochodu podróżują znacznie mniej niż pozostali obywatele. Lucas zauważa też, że mimo wieloletniej debaty na temat niezadowalającej sytuacji transportu publicznego w Wielkiej Brytanii skala wykluczenia wzrosła, przynajmniej w rozumieniu pogarszającej się dostępności tego rodzaju transportu5. Skutki trudności z dostępem do transportu są tam podobne jak w innych miejscach świata: wyższe bezrobocie, gorszy dostęp do edukacji, rzadsze spotkania z bliskimi, a także większe problemy zdrowotne wśród mieszkańców obszarów peryferyjnych.

Sceptycy powątpiewają jednak, czy – w obliczu rosnącej dynamiki codziennych aktywności – dobrze funkcjonującą komunikację zbiorową rzeczywiście można uznać za istotny element walki z wykluczeniem transportowym. Potencjalne znaczenie publicznych środków transportu jest dyskusyjne nawet w aglomeracjach, a więc tam, gdzie z sukcesem udaje się rozbudowywać siatkę połączeń na obszarach podmiejskich. Niejednokrotnie za tę ambiwalencję odpowiada liberalne prawo planowania przestrzennego, które pozwoliło na niekontrolowane rozlewanie się miast i ekstensywną zabudowę rozległych terenów. Takie struktury urbanistyczne trudno efektywnie obsługiwać bez prywatnego samochodu, nawet jeśli ustawodawca i samorządy starają się poprawiać ofertę transportu publicznego.

Obawy o przydatność transportu publicznego znajdują potwierdzenie w europejskich badaniach ujawniających rosnące uzależnienie obywateli od motoryzacji indywidualnej. W ciągu ostatnich czterdziestu lat dwukrotnie wzrósł odsetek brytyjskich gospodarstw domowych, których członkowie nie wyobrażają sobie życia bez prywatnego samochodu. Z badań prowadzonych w Wielkiej Brytanii wynika również, że dla rodzin z dziećmi transport publiczny nie jest żadną alternatywą ze względu na niewielką elastyczność oraz rosnące koszty jego użytkowania. W rezultacie aby koordynować rozsiane w przestrzeni aktywności rodziców i dzieci, niezbędna jest eksploatacja własnego pojazdu.

Wielu ekspertów podkreśla też, że problemu wykluczenia transportowego nie rozwiążą nowe modele biznesu, promujące elastyczne usługi transportowe i współdzielenie prywatnych pojazdów (mobility as a service). Krytycy używają w tym kontekście pojęcia „gentryfikacja technologiczna” i zauważają, że elastyczna mobilność to ekskluzywna usługa dla wybranych. Nowatorskie rozwiązania wymagają bowiem odpowiednich kompetencji cyfrowych, a zarazem są skoncentrowane na gęściej zaludnionych obszarach; reprodukują w ten sposób dotychczasowe formy uprzywilejowania w dostępie do mobilności. Nowinki technologiczne i organizacyjne nie uwzględniają też zagrożeń, które dotykają ludzi starszych i kobiety w kontekście współdzielenia samochodu z nieznajomymi. Ponadto tworzone modele pozostają głuche na nierówności powstające w zaciszu gospodarstw domowych, na przykład na skutek reprodukcji kultury patriarchalnej (kobiety z peryferii częściej zmagają się z ograniczeniami czasowymi oraz brakiem dostępu do edukacji i pracy). Wreszcie, niezmiennym wyzwaniem pozostaje ekonomiczna dostępność nowych form mobilności, co jest nie mniej problematyczne niż koszty indywidualnej eksploatacji samochodu.

W STRONĘ NOWEJ FILOZOFII MOBILNOŚCI

Dyskusja nad przyszłą rolą transportu publicznego oraz innowacji technologicznych porusza istotne problemy, lecz koncentruje się wyłącznie na przeciwdziałaniu nierównym możliwościom podróżowania. Pobrzmiewa w tym echo jednej z najważniejszych europejskich tradycji, która utożsamia mobilność przestrzenną ze swobodą ruchu i wolnością wyboru. Bycie mobilnym oznacza prawo do podróżowania i decydowania o celach podróży, a im wyższy poziom mobilności, tym większy wybór.

Jak jednak zauważa Giulio Mattioli z Uniwersytetu Technicznego w Dortmundzie, taka perspektywa marginalizuje problem wpływu mobilności na zmiany klimatu i warunki życia przyszłych pokoleń6. Kwestia klimatyczna pozostaje kluczowa nawet w kontekście współczesnych osiągnięć technicznych, które pozwalają redukować negatywny wpływ podróży na środowisko naturalne. Rozwój rozwiązań ekologicznych odbywa się bowiem w cieniu ogólnego wzrostu mobilności przestrzennej: podróżujemy coraz więcej, coraz dalej i coraz częściej. Mattioli obrazuje to danymi z Wielkiej Brytanii, gdzie liczba kilometrów pokonywanych każdego roku w ruchu pasażerskim wzrosła w ciągu ostatnich pięćdziesięciu lat o 350 procent. Jak zatem podkreśla, przeciwdziałanie wykluczeniu transportowemu nie powinno polegać na tym, że mniej mobilni obywatele zaczną przemieszczać się częściej. Taki cel stoi w sprzeczności z koniecznością redukcji negatywnego oddziaływania transportu na środowisko naturalne, a usilne dążenie do zaspokojenia rosnącego popytu na podróże za pomocą publicznych form transportu również nie jest wolne od tego problemu.

Dalsze utożsamianie wykluczenia transportowego z ograniczonymi możliwościami przemieszczania się w przestrzeni ignoruje też aspekty ekonomiczne i czasowe. Konieczność odbywania częstych i długich podróży zwykle oznacza kurczące się zasoby czasu na inne aktywności życiowe i budowanie więzi społecznych. Wymuszona, intensywna mobilność obciąża też budżet domowy, czasem aż do granic ubóstwa transportowego, które zmusza do wyborów między zaspokajanymi potrzebami. Ogromna skala uzależnienia organizacji życia społecznego od motoryzacji powoduje jednak, że wielu ludzi ma niewielkie pole manewru w kwestii oszczędności w sferze transportu. Gospodarstwa domowe rezygnują w pierwszej kolejności z innych wydatków, byle tylko zachować zdolność do przemieszczania się. Bez tego niemożliwe są bowiem wykonywanie pracy zarobkowej i udział w edukacji.

Z tego względu Mattioli uważa, że szeroko dostępnego transportu nie można dłużej stawiać na piedestale walki z wykluczeniem społecznym. W proponowanym przez tego badacza podejściu widać wyraźne odwołanie do innej europejskiej tradycji, która ponad mobilność przestrzenną przedkłada bardziej zróżnicowane formy dostępu do aktywności społecznych. Koncepcja dostępności uwzględnia fakt, że swoboda i wolność poruszania się zawsze będą ograniczone, a w ślad za tym ograniczony będzie również repertuar miejsc i działań osiągalnych dla jednostki. Dlatego w podejściu Mattioliego dostęp definiowany jest nie tyle jako „możliwość dotarcia w określone miejsca”, ile raczej jako „możliwość łączenia się”. Tym samym nic nie stoi na przeszkodzie, by budować udział w życiu społecznym przy jednoczesnym ograniczeniu liczby podróży – jeśli nie całkowitym, to przynajmniej częściowym.

Mattioli zauważa, że aby wykorzystać potencjał dostępności bez mobilności, szczególną uwagę należy poświęcić organizacji pracy, planowaniu przestrzennemu, sposobom dystrybucji dóbr i usług oraz zasadom funkcjonowania usług opiekuńczych i edukacyjnych. W wymienionych sferach życia można poszukiwać szczegółowych rozwiązań urbanistycznych, technologicznych, infrastrukturalnych i organizacyjnych, które różnymi sposobami zaspokajają szeroki wachlarz jednostkowych potrzeb. Wyłomy i przekształcenia organizacyjne pozwalają na nowo zdefiniować ścieżki włączania jednostki w sfery pracy, konsumpcji, wypoczynku i relacji społecznych. Dopiero na tym etapie rozstrzyga się kwestia technicznego dostępu do poszczególnych sfer życia społecznego. Im mniej w tym mobilności przestrzennej, tym lepiej z punktu widzenia ochrony środowiska oraz sprawiedliwości społecznej (rozumianej jako prawo dostępu).

DO PRZODU NA WSTECZNYM BIEGU

Mimo obiecujących perspektyw odejście od łączenia dostępności z mobilnością będzie trudne, między innymi ze względu na utarte wskaźniki, za których pomocą badacze od lat analizują związki między transportem a wykluczeniem społecznym. Niewielka liczba wykonywanych przejazdów, krótki czas spędzony na podróżowaniu oraz pokonywanie niewielkich dystansów to – obok niezadowalającej oferty komunikacji zbiorowej – typowe miary służące identyfikacji osób dotkniętych deprywacją w sferze dostępu do ludzi, dóbr i usług. Kryteria te konserwują tradycyjne myślenie, które kładzie nacisk na kształtowanie dostępności poprzez ciągłe ułatwianie podróży, nawet jeśli pozbawiają one ludzi czasu na wiele innych aktywności życiowych. Takie podejście sprzyja nie tylko niepożądanej ekspansji mobilności, ale też intensywnej konsumpcji zasobów, jakie trzeba poświęcić między innymi na rozbudowę infrastruktury transportowej.

Tradycyjnemu spojrzeniu na związek dostępności z mobilnością przestrzenną sprzyja duże zainteresowanie sektora technologicznego elastycznymi rozwiązaniami spod znaku mobility as a service. Firmy technologiczne często przedstawiają cyfrowe platformy do planowania, zamawiania i opłacania elastycznych podróży jako panaceum na ograniczoną ofertę tradycyjnych form transportu zbiorowego. Mimo licznych zastrzeżeń związanych z pozorną inkluzywnością tych systemów udało się zaszczepić w dyskursie publicznym ich pozytywny, wygładzony i jednostronny obraz. Rzecz w tym, że efektywne i elastyczne dopasowanie podaży usług transportowych do indywidualnych oczekiwań wymaga określonych zasobów ekonomicznych, kompetencyjnych i technologicznych na poziomie gospodarstwa domowego, rodzi też ryzyko dalszego wzrostu mobilności. Stawia to pod znakiem zapytania możliwość ograniczenia negatywnego wpływu praktyk transportowych na środowisko naturalne oraz domowe budżety.

Zabiegi lobbystów oraz postrzeganie mobilności przestrzennej jako niezbywalnej podstawy udziału w życiu społecznym to grzechy systemów eksperckich współodpowiedzialnych za kształtowanie polityki publicznej. Nie mniej istotnym hamulcem zmian w myśleniu o związkach między dostępnością a mobilnością jest kulturowa dominacja samochodu. Stopniowa rekonfiguracja różnych obszarów życia pod wpływem indywidualnej motoryzacji uczyniła podróżowanie niezbywalnym i zdominowanym przez samochód elementem „normalnego” życia. Motoryzacja wytworzyła też złożony system akumulacji kapitału, którego istotną częścią pozostaje marketing nastawiony na utowarowienie wrażeń, doświadczeń i symboli związanych z posiadaniem pojazdu oraz podróżowaniem. Powstała kulturowa nadbudowa współkreująca hierarchię społeczną, relacje dominacji i podporządkowania oraz pożądane standardy dostępności. Socjolog Vincent Kaufmann i urbanista Karel Martens zauważają też, że kultura (auto)mobilności przeplata się z afirmowanymi w kulturze europejskiej wartościami, do których należą otwartość, odkrywanie, doświadczanie i przygoda. Buduje też poczucie włączenia w obieg społeczny, wzmacnia subiektywne odczuwanie podmiotowości oraz daje ujście potrzebie nieustannego wyrywania się z więzów i ograniczeń. (Auto)mobilność to wreszcie rodzaj kapitału nabywanego i rozwijanego przez jednostkę7. Im więcej zasobów i kompetencji umożliwiających podróżowanie, tym większy kapitał mobilności i tym łatwiej wymieniać go na inne kapitały – ekonomiczny, kulturowy bądź społeczny.

Osoby uprzywilejowane w sferze mobilności – także te odpowiedzialne za kształtowanie polityk publicznych – z wielu powodów nie będą zatem skłonne do akceptacji zmian na poziomie organizacji codziennego życia. Każda interwencja w dotychczasową rutynę może być odebrana jako paternalistyczna, intruzywna i sprzeczna z hołubioną ideą swobody i wolności. Stwarza to duże ryzyko dla wszelkich ujęć odrywających kwestię dostępności od mobilności przestrzennej. Dzieje się tak choćby dlatego, że wspomniane koncepcje przyjmują prymat ekologii i zamkniętego katalogu ludzkich potrzeb, uznając, że inne aspekty życia społecznego – na przykład przyjemność czerpana z aktu podróży – powinny zająć drugorzędne miejsce. Tymczasem w świecie zdominowanym przez labilne i nieustannie rekonstruowane tożsamości jednostek odgórnie definiowane potrzeby tylko częściowo pokrywają się z ludzkimi pragnieniami i dążeniami. Szczególną rolę odgrywają w nim przyjemność czerpana z podróży, ekspresja pozycji społecznej poprzez samochód oraz epatowanie podróżami, które mają niewiele wspólnego z instrumentalnym zaspokajaniem podstawowych potrzeb. Co więcej, społecznie postrzegane granice między pragnieniami a potrzebami nie tylko są zmienne, ale też wymykają się klasyfikacjom charakterystycznym dla akademickich dyskusji. Nie sprzyja to poszukiwaniu alternatywnych form dostępności kładących nacisk na deeskalację potrzeby podróżowania.

ŚWIATEŁKO W TUNELU

Rewolucyjne rozwiązania, burzące dotychczasowe nawyki i reguły organizacyjne, najłatwiej wdrażać w warunkach kryzysowych. Dlatego niespodziewaną okazją do testowania różnych koncepcji dostępności bez mobilności okazały się pandemiczne restrykcje. Wraz z wprowadzeniem ograniczeń w swobodzie przemieszczania się nastąpiło błyskawiczne upowszechnienie pracy zdalnej oraz internetowego handlu. Jednocześnie kręgi eksperckie zdominowała dyskusja nad nowymi modelami miejskiego życia, które mogłyby zmniejszyć ryzyko zarażenia wirusami dzięki koncentracji życia w granicach najbliższej społeczności lokalnej. Nieoczekiwanym wygranym tej debaty okazała się idea miasta piętnastominutowego, a ku jeszcze większemu zaskoczeniu jej największym adwokatem wcale nie byli znani urbaniści i badacze miast, lecz mer Paryża Anne Hidalgo. To właśnie jej hasła wyborcze zainspirowały włodarzy innych europejskich miast do popularyzowania planistycznych pryncypiów miasta zwartego.

Idea miasta piętnastominutowego – jak każda ideologia urbanistyczna – niesie na sztandarach wiele obietnic, także dla mieszkańców upośledzonych w sferze mobilności przestrzennej. Bliskość usług połączona z digitalizacją pracy, mniej zanieczyszczeń z transportu, większe oszczędności czasowe z racji mniejszej liczby podróży, więcej okazji do nawiązywania kontaktów sąsiedzkich oraz optymalne zużycie zasobów, które wcześniej pochłaniała nadmierna liczba podróży, to tylko wybrane korzyści ze zwrotu ku skali lokalnej. Nic zatem dziwnego, że hasła wyborcze Hildago spotkały się z entuzjastycznym przyjęciem na robotniczych przedmieściach Paryża, gdzie na dojazdach do i z pracy mieszkańcy spędzają większość czasu, który mogliby przeznaczyć na wypoczynek oraz wzmacnianie lokalnych więzi społecznych. Z tej perspektywy miasto zwarte wydaje się salomonowym rozwiązaniem również w kontekście wykluczenia komunikacyjnego: pozwala z nim walczyć bez dalszego pobudzania mobilności przestrzennej.

Rzecz w tym, że wspomniana koncepcja to nic innego jak odwołanie do starych pomysłów Christophera Alexandra, Jane Jacobs i Leona Kriera, które z kolei czerpią z idealnotypicznych wyobrażeń o tradycyjnej, lokalnej wspólnocie. Niewykluczone więc, że – podobnie jak jej pierwowzory – nie zdoła ona zmienić oblicza miejskiego życia. Zwolennicy tych idyllicznych wizji zdają się bowiem pomijać zróżnicowanie indywidualnych preferencji i dążeń, a przecież one nie zawsze korespondują z koncentracją na lokalności. Warto pamiętać, że za wszystkimi obietnicami miasta piętnastominutowego kryją się te same zagrożenia, które wypychają mniej zamożne osoby z dobrze skomunikowanych dzielnic oraz utrudniają im dostęp do cyfrowego świata. Wielofunkcyjne i zdigitalizowane sąsiedztwa rzucają bowiem wyzwanie kompetencjom mieszkańców, ale też stwarzają idealne okazje do generowania wzrostu cen na rynku nieruchomości. Pandemia jeszcze się nie skończyła, a kryzys klimatyczny wciąż się pogłębia, toteż dyskusja o blaskach i cieniach dostępności bez mobilności pozostaje żywa. Od tych wyzwań nie da się uciec również w lokalnej debacie o wykluczeniu transportowym. Jej dotychczasowy przebieg jest ważny, ponieważ zwrócił uwagę na problemy z dostępnością ważnych miejsc z powodu likwidacji transportu zbiorowego. Istotnym ograniczeniem w toczącej się dyskusji pozostaje jednak koncentracja na standardach dostępu do środków transportu. Nietrudno tu o napięcia między sprawiedliwością społeczną a sprawiedliwością ekologiczną, bo zwiększanie dostępności za pośrednictwem łatwiejszych podróży prowadzi do negatywnych konsekwencji klimatycznych. Z kolei walka ze zmianami klimatu bazuje na ograniczaniu mobilności, co rodzi ryzyko utrwalonego wykluczenia oraz konfliktów z uprzywilejowanymi, którzy podróżują coraz więcej. To dlatego tak ważne jest wyjście poza utarte schematy myślenia i skupienie się na przebudowie instytucji organizujących pracę oraz dystrybucję dóbr, usług i przestrzeni służących spotkaniom. Dążenie do sprawiedliwej dostępności sięga zatem znacznie głębiej niż organizacja transportu. Chociaż ten zwrot ku podstawom codziennej egzystencji nie zawsze spotyka się z entuzjastycznym przyjęciem oraz grozi pojawieniem się nowych form nierówności społecznych, jednocześnie stwarza szansę, że integracja społeczna, konsumpcja, praca i wypoczynek w końcu przestaną zależeć od mobilności przestrzennej.