Mury: krajobraz północno-zachodniej granicy Warszawy

Ursus

Wikipedia definiuje mury miejskie jako „historyczne fortyfikacje otaczające dawniej miasta, chroniąc je przed atakami z zewnątrz”1. Chociaż systemy fortyfikacji sztywno wytyczały obszar miejskich zabudowań od tysięcy lat, dziś trudno znaleźć miasto, które nie rozlałoby się poza dawne obwarowania. Mury z czasem albo burzono, by uwolnić miasto i pozwolić mu się rozrastać, albo odbudowywano wśród terenu zurbanizowanego (jak w Warszawie), by zachować pamięć o dawno przekroczonej granicy, jako relikt epoki, potęgujący wrażenie rozwoju.

Patrząc jednak na olbrzymi wał węzła drogowego Salomea na granicy Ursusa, Włoch i Opaczy, dodatkowo szczelnie obsadzony panelami ekranów dźwiękochłonnych, od razu zwątpiłem w definicję z Wikipedii. Wokół miast wciąż ciągną się mury, tyle że nie służą już tylko do ochrony przed światem zewnętrznym. Chronią i będą chronić również świat zewnętrzny przed miastem. Współczesne metropolie niczym kapitalistyczne bestie są gotowe pożreć wszystko wokół, wiecznie głodne najtańszych gruntów pod nowe inwestycje, więc trzeba je trzymać w klatce ograniczeń planistycznych. A że w Polsce trudno egzekwować skuteczność takich hamulców (miejscowymi planami zagospodarowania przestrzennego jest objęta zaledwie połowa powierzchni Warszawy; w skali kraju sytuacja wygląda jeszcze gorzej), najlepiej sprawdzi się otoczenie miasta murem nie do ominięcia, który zresztą może przybrać wiele nieoczekiwanych postaci. Musiałem objechać Warszawę rowerem, by to dostrzec.

Dopiero po tej wyprawie zauważyłem, że mój rodzinny Ursus jest otoczony najszczelniejszym systemem współczesnych murów: z każdej strony albo droga szybkiego ruchu, albo linia kolejowa odcinają go zarówno od terenów podmiejskich, jak i od innych dzielnic Warszawy. Nie ma tu miejsca na strefy buforowe ani ziemię niczyją ­– urbanizacja albo już sięga granic dzielnicy, albo dotrze do nich w najbliższych latach.

By dostać się do faktycznego Ursusa od strony podwarszawskiej Opaczy, trzeba się wspiąć z rowerem na pokomplikowaną kładkę nad Alejami Jerozolimskimi – jedną z najważniejszych ulic Warszawy. Ciągnie się od Pruszkowa, obok do Pałacu Kultury, aż do mostu Poniatowskiego. W centrum miasta, także wzdłuż Alej Jerozolimskich, podjęto walkę z dominacją kładek, wiaduktów i tuneli dla pieszych, ale na peryferiach takie konstrukcje wciąż są jednym z podstawowych elementów krajobrazu i zwykle jedyną możliwością przekraczania wszelkich murów, które tworzy podmiejska infrastruktura.

Po drugiej stronie kładki skręciłem na zachód, skrajem osiedla Skorosze. Uważam je za symbol architektury czasów transformacji i wszelkich cech z tym związanych: budynki są wysokie, o kolorowych ścianach, dachach i balkonach, a przy tym szczelnie grodzone wzdłuż granic dawnej parcelacji działek rolnych. Chaotyczna urbanistyka Skoroszy nie pozwoliła zbliżyć się temu osiedlu do granic Warszawy, a wzdłuż Alej Jerozolimskich wciąż niezagospodarowane nieużytki mieszają się z mozaiką składowisk, hal i budynków gospodarczych o funkcji trudnej do rozpoznania.

Na potrzeby warsztatów i wystawy z 2022 roku, które traktowały o krajobrazach na skraju miasta, powstał neologizm „skrajobraz”2. Zdjęcie osiedla Skorosze organizatorzy wybrali na okładkę publikacji towarzyszącej wystawie jako najbardziej reprezentatywny przykład skrajobrazu3. Za najbardziej dla niego typowe uznali wszelkie składowe infrastruktury niezbędne dla funkcjonowania miast i jednocześnie z miast wyrzucane: obwodnice, tory kolejowe, stacje energetyczne, wysypiska śmieci, cmentarze, ale moim zdaniem w tym pojęciu mieści się o wiele więcej, bo również zarośnięte pola, nieużytki z potencjałem, enigmatyczne z zewnątrz centra logistyczne, warsztaty samochodowe, wyspecjalizowane sklepiki, serwisy, magazyny i wszelkie lokalne biznesy, nieistotne dla nikogo poza mieszkańcami peryferii. Autorzy publikacji wprawdzie wspomnieli o tych komponentach, ale nie były obszarem badań ani projektów autorów warsztatów i wystawy. Skrajobraz bywa chaotyczny i nieciekawy, lecz wyłącznie w niezmienionej formie potrafi zatrzymać miasto przed niekontrolowanym rozlewaniem się. W publikacji dotyczącej wystawy Skrajobraz przedstawiono teorię punktów i form oporu, czyli szczególnych miejsc zdolnych hamować rozrost urbanizacji. Takim potencjałem są obdarzone elementy infrastruktury (między innymi drogi, tory), elementy błękitno-zielonej tkanki (na przykład rezerwaty, lasy), a nawet obiekty kulturowe. Odpowiednio wzmocniony ciąg właściwych punktów może przerodzić się w trwałą granicę rozrostu miasta, nazywaną przeze mnie murem.

Gdyby Ursus porównać do miasta średniowiecznego, szczelnie otoczonego murami, rynek miałoby nie w centrum, lecz na skraju, jak w mieście portowym, tylko zamiast rzeką – niegdyś podstawą komunikacji – ludzie i towary płyną Alejami Jerozolimskimi. W znacznej odległości minąłem Centrum Skorosze – typowy wielkopowierzchniowy park handlowy przy dużej wylotówce z miasta. Pojawienie się kilkanaście lat temu tego typu usług było gigantycznym skokiem jakościowym dla wielu mieszkańców Ursusa. Po raz pierwszy mogli zrobić zakupy w dużym sklepie, pójść do księgarni lub zjeść w restauracji w zasięgu spaceru, bez konieczności jechania do centrum miasta. Przez długie lata było to jedyne miejsce o cechach centrotwórczych w całej dzielnicy, mimo nieszczególnej jakości jego architektury.

W kierunku ulicy Sosnowskiego granica miasta odchodzi od Alej Jerozolimskich, dalej wyznacza ją ulica Bodycha. Krajobraz zmienia się diametralnie, bo za ulicą Sosnowskiego kończą się Skorosze, a zaczynają Czechowice – postmodernistyczne bloki ustępują miejsca zabudowie jednorodzinnej, często szeregowej, ukrytej wśród wąskich jednokierunkowych uliczek i dużych działek z ogródkami.

Ursus powstał z połączenia kilku odrębnych wsi, a Czechowice były kiedyś tą największą i najszybciej się rozwijającą. W 1952 roku zyskała prawa miejskie, dopiero dwa lata później zmieniono jej nazwę na Ursus. Do lat 90. na terenie obecnych Skoroszy rosła kapusta; w tym czasie Czechowice były już wypełnione jednorodzinną, harmonijną zabudową. Wśród tamtejszych domków, na podwórkach kolegów, spędzałem w dzieciństwie całe dnie. Czechowice wyglądają jak typowe polskie przedmieścia, niewiele się różnią zabudową od pobliskich Piastowa i Michałowic. Gorzej wypada infrastruktura drogowa, zwłaszcza ta przygraniczna, bo dla gmin podmiejskich ulice prowadzące do Warszawy są tymi najważniejszymi i najbardziej zadbanymi; dla stolicy te same drogi nie mają dużego znaczenia.

Zawsze trochę idealizowałem okolice Czechowic, przynajmniej dopóki nie pojawił się tam nowy „mur graniczny”, jak na razie największy – Południowa Obwodnica Warszawy (POW). Przez długie lata uciążliwej budowy, a później jeszcze bardziej uciążliwego ruchu walory mojej malutkiej ojczyzny znacząco ucierpiały. Na styku z ulicą Bodycha POW ma po pięć pasów ruchu w jedną stronę. By zachować ciągłość i istniejący układ ulic, trasę zbudowano na wysokim wale przez całą długość granicy Ursusa, a w miejscu przecięcia z lokalnymi drogami utworzono coś w rodzaju bram, zupełnie jak w średniowiecznych murach. Mieszkańcy Czechowic oswoili ten obcy element krajobrazu i często wykorzystują tereny przy trasie do biegania, spacerów z psami lub choćby siedzenia na wale i obserwowania zachodów słońca. Szkoda, że nie ma tam zieleni lepszej jakości, choćby namiastki parku linearnego (w dzielnicy bardzo brakuje trenów zielonych), ale i tak jest to zaskakująco przyjemny obszar.

Wzdłuż obwodnicy poprowadzono całkiem przyzwoitą ścieżkę rowerową, ale wybrałem przejazd pod trasą, przez jedną z „bram”. Pod szerokaśnym wiaduktem obwodnicy ulica Bodycha biegnie do niewielkiego, jakby doklejonego do Ursusa osiedla przy ulicy Górna Droga. Mimo że jest usytuowane za obwodnicą, to wciąż w granicach Warszawy. Ośmiopiętrowe postmodernistyczne bloki z fantazyjnymi wykuszami biją po oczach odważnymi kolorami tynków i wyglądają, jakby ktoś je przeniósł z zupełnie innej części miasta. Kolejnym obcym elementem jest piętrowy parking na skraju osiedla – surowa konstrukcja z betonu, tuż przy trasie. W ostatnich latach postanowiono ten dziwny wycinek miasta jeszcze dogęścić: po drugiej stronie ulicy Górna Droga wzniesiono kilka nowoczesnych bloków, równie wysokich jak ich starsi sąsiedzi. Wrażenie, że stanęły „na doklejkę”, potęgują puste, wciąż niezagospodarowane pola i hale magazynowe na terenie wsi Reguły, sąsiadującej z osiedlem.

Ulica Górna Droga znowu doprowadziła mnie na drugą stronę obwodnicy, przez kolejną z „bram”. Tuż za nią pojawiła się jednak następna bariera, czyli linia kolejowa do Grodziska Mazowieckiego. Tory przecinają Ursus dokładnie na pół, a północ z południem dzielnicy łączą jedynie dwa przejazdy samochodowe. Lata temu rozpoczęto też budowę trzeciego przejazdu, właśnie przy trasie POW, ale powstał tylko wiadukt, bez dojazdów. Za sprawą absurdalnego rozwiązania, nazwanego przez dziennikarzy Wiaduktem Widmo, Ursus zasłynął w nagłówkach wielu gazet i portali internetowych. Winne temu stanowi rzeczy są właśnie granice miast, wytyczane na długo przed pojawieniem się obwodnicy. Za budowę trasy POW odpowiadał państwowy organ, Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Zdecydowała, że oprócz wiaduktu nad torami dla obwodnicy powstanie dodatkowy wiadukt dla ruchu lokalnego, w ramach jednej inwestycji. Odpowiedzialność za budowę dojazdów do wiaduktu spoczęła na władzach samorządowych i tu pojawił się problem: administracyjnie jeden podjazd do wiaduktu znalazłby się po stronie warszawskiej, a drugi po stronie miasta Piastów, na małym wycinku terenu należącym do Piastowa, mimo że wiadukt służyłby jedynie mieszkańcom Warszawy. Z tego powodu przez jedenaście lat od zbudowania wiaduktu przez GDDKiA władze miast nie doszły do porozumienia w sprawie dojazdów4. Powstała jedynie ścieżka rowerowa5, dzięki czemu przynajmniej ja przedostałem się na drugą stronę dzielnicy.

Za torami zaczyna się Niedźwiadek, kolejna część Ursusa w niczym niepodobna do pozostałych. Tuż za wiaduktem moim oczom ukazały się kilkunastopiętrowe bloki z wielkiej płyty, oczywiście ocieplone i pomalowane według najlepszych wzorców estetyki pastelozy, niepodzielnie panującej jeszcze kilka lat temu. Cały Niedźwiadek jest osiedlem PRL-owskich bloków, wybudowanych na przełomie lat 60. i 70. dla pracowników nieistniejącej już fabryki ciągników Ursus. Osiedle, choć niemałe, ma kształt długiego wąskiego prostokąta, więc wzdłuż jego krótszej krawędzi przejechałem w kilka minut.

W stronę Piastowa prowadzi ulica Warszawska, wyraźna pozostałość po czasach niezależności Ursusa. Za nią zaczynają się Gołąbki. Ledwie przekroczyłem tę granicę, a ponownie otoczył mnie diametralnie inny krajobraz. Gołąbki powitały mnie gęstym blokowiskiem z przełomu wieków, wizualnie podobnym do Skoroszy, ale przynajmniej utrzymanym w stonowanej kolorystyce. Wiedziałem jednak, że to zasłona dymna. Prawdziwe Gołąbki są urokliwą kolonią mieszkalną, rozplanowaną według koncepcji miasta ogrodu, najmniej miejskim wycinkiem dzielnicy. Spośród wszystkich części Ursusa tylko one nie były wcześniej wsią, lecz terenem prywatnych folwarków. Jest to też jedyna część Ursusa, która nie rozlała się do granic miasta, wytyczonych przez trasę POW i dalej przez linię kolejową numer 19, okrążającą łukiem całe osiedle. Sprecyzuję, że jeszcze się nie rozlała, bo tuż przed końcem 2022 roku uchwalono miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego; zakłada kontynuację zabudowy aż do granicy miasta przy torach. Na razie teren obfituje w nieużytki, dawne pola uprawne i łąki, bez dróg i innej infrastruktury.

Szukając przejazdu przez osiedlowe drogi, musiałem oddalić się od granicy miasta. Przy ulicy Henryka Brodatego, w szczerym polu, natknąłem się śnieżnobiałe osiedle niskich domków szeregowych. Wyglądały w takim miejscu surrealistycznie, jak wycięte z bajki lub jakieś wizualizacji architektonicznej. Wkrótce otoczy je morze podobnych realizacji.

Przez teoretycznie zamknięty przejazd kolejowy przy ulicy Przejazdowej dotarłem do stacji PKP Gołąbki. Choć krzyżuje się tu kilka ważnych linii kolejowych, na peron, otoczony ze wszystkich stron torami, prowadzi leciwa, podrdzewiała kładka, oczywiście pozbawiona podjazdów i wind dla niepełnosprawnych. Jako rozwiązanie problemu mieszkańcom obiecuje się budowę nowej kładki, wiecznie przekładaną. Wypadałoby wreszcie wziąć się do roboty, bo tuż obok powstaje jedna z największych inwestycji infrastrukturalnych w Warszawie.

Bemowo

Z wiaduktu nad ulicą Gierdziejewskiego patrzyłem, jak materializuje się kolejna granica miasta. Budowana na styku Bemowa i Ursusa stacja techniczno-postojowa (STP) Mory na długie lata wyznaczy koniec rozwijanej od ponad dekady drugiej linii metra. Tuż obok w Ursusie powstaje olbrzymie osiedle w Szamotach, na terenach po fabryce ciągników Ursus, lecz na razie metro nie zostanie tam doprowadzone, urwie się w polu dwa kilometry wcześniej, po stronie Bemowa. Choć wszelkie plany rozbudowy infrastruktury miasta zakładają, że kiedyś ta linia będzie przedłużona do Ursusa, wiem, że wydarzy się to najwcześniej pod koniec mojego życia. Jeszcze nigdy metro nie było budowane tak blisko mojego domu… a jednocześnie tak daleko. Patrzyłem więc na ten plac budowy jak na utraconą szansę dla Ursusa, kolejną linię, która zamiast połączyć dzielnice, podzieli je na lepsze i gorsze, kolejne przesunięcie granicy między miastem właściwym a peryferiami.

Niemniej widok był imponujący. Plac budowy STP ciągnął się od ulicy Gierdziejewskiego do ledwo majaczącego w oddali wiaduktu trasy 4 czerwca 1989 roku, przez niemal dwa kilometry. STP na Kabatach jest zdecydowanie krótsza. Nad koparkami i betoniarkami, wśród słupów wysokiego napięcia, górował wielki szary sześcian – przedziwny gmach Instytutu Energetyki. Jeszcze kilka lat temu słynął z najlepszych imprez techno w mieście. Za nim wyłaniał się niezły widok na centrum Warszawy, oddalone o kilkanaście kilometrów. Stale narzekam, że aby wydostać się z Ursusa, przekroczyć jego mury, trzeba się wspiąć na jakiś wiadukt, ale jednocześnie lubiłem te widoki odległego centrum. Przypominały mi, że peryferie to nadal miasto, ale przede wszystkim pokazywały jego skalę.

Za wiaduktem biegnie ulica Połczyńska, jedna z głównych wylotówek z centrum Warszawy. Dalej przechodzi w drogę krajową 92 i w tej postaci ciągnie się aż do Poznania. To właśnie przy niej zaplanowano ostatnią stację pasażerską drugiej linii metra – Karolin. Będzie zachęcać przyjezdnych z trasy, aby zaparkowali tu swoje auta i przesiedli się do komunikacji miejskiej. Przyjezdni są chyba jedynym uzasadnieniem istnienia tej stacji, bo okolicznych mieszkańców po prostu tu nie ma. Wzdłuż Połczyńskiej ciągnie się kwintesencja wszystkiego, co oferują wylotówki na peryferiach miast: dealerzy samochodowi, markety budowlane, serwisy samochodowe, centra logistyczne, warsztaty samochodowe i wszelkie inne usługi związane z autami. I zero budynków mieszkalnych.

Za ulicą Połczyńską wskoczyłem na boczną drogę biegnącą wzdłuż kolejnej bariery urbanizacji, czyli trasy S8. Urbanizacja i tu jednak nadciąga, niedaleko powstaje jedno z największych nowych osiedli w Warszawie. Dzielnica Metro Zachód (tak nazwali je deweloperzy) jest modelowym przykładem działania znanego z innych rejonów Warszawy: gdy tylko pojawią się plany na kolejną stację metra (tutaj będzie to metro Chrzanów), w okolicy na długie lata przed jego planowanym uruchomieniem rozpoczyna się boom budowlany. Przypadek metra Karolin postrzegam jako wyjątek potwierdzający regułę. Jechałem więc pośrodku ziemi niczyjej, z lewej mijały mnie setki furgoczących aut, z prawej ciągnęły się pola, na skraju porośnięte lasem dźwigów budujących kolejne dziesiątki białych klocków mieszkaniowych. Gdzieniegdzie złowieszczo wystawały zza nich wieżowce centrum.

Za Chrzanowem trasa S8 ostro skręca na wschód, po czym wbija się w środek miasta. Musiałem jednak pojechać na zachód, w stronę osiedla Groty. Moja trasa wiodła między torami dla pociągów towarowych a ogródkami działkowymi na przedpolu przedwojennego fortu Blizne.

Tak jak w średniowieczu nieprzekraczalną granicą miasta były mury miejskie, tak pod koniec XIX wieku granice Warszawy wyznaczał system carskich fortyfikacji. Gdy Prusy zawarły sojusz z Austro-Węgrami (dwuprzymierze), Imperium Rosyjskie wystraszyło się siły pozostałych zaborców i podjęło decyzję o budowie licznych umocnień na zachodnich krańcach swoich ziem. Warszawę przekształcono w twierdzę otoczoną dwoma pierścieniami fortów. Pierścień wewnętrzny aż do odzyskania przez Polskę niepodległości wyznaczył nieprzekraczalną granicę zabudowy; szybko rozwijające się wtedy miasto tłoczyło się na coraz bardziej ograniczonej powierzchni. Fort Blizne należał do zewnętrznego pierścienia fortyfikacji, który Warszawa zaczęła wchłaniać dopiero w latach 20. XX wieku. Ze wszystkich warszawskich fortów, przekształcanych obecnie w modne bary i lofty mieszkaniowe, fort Blizne pełni funkcję chyba najbardziej zbliżoną do pierwotnej – otwarto w nim strzelnicę paintballową.

Przejeżdżając obok fortu, nie zauważyłem, kiedy krajobraz diametralnie się zmienił. Domy, które mijałem po stronie podwarszawskiej, ani trochę nie przypomniały podmiejskich osiedli. Pojawiła się zabudowa parterowa, żwirowe pobocze, a chwilę później kury i inne zwierzęta gospodarskie biegające po przestronnych podwórkach. Chyba na żadnym innym odcinku w trakcie wycieczki wzdłuż granic Warszawy nie mijałem miejsca tak bardzo niemiejskiego. A Warszawa była przez cały czas po drugiej stronie ulicy.

Gdy Blizne Łaszczyńskiego przeszły w Blizne Jasińskiego, zobaczyłem budynki bardziej podmiejskie, a po stronie warszawskiej zaczęły się Groty, jedna z najstarszych części Bemowa. Niektóre tutejsze domy pamiętają epokę zaborów, ale większość osiedla zbudowano w latach 70. XX wieku. Groty są niewielkim osiedlem, więc szybko dojechałem do gęstego lasu. Granica miasta jeszcze kawałek ciągnęła się tą samą ulicą, aż niepozorną leśną dróżką skręciła na północ. Sto lat temu było to jedno z najsłynniejszych miejsc w Warszawie.

Transatlantycką Radiotelegraficzną Centralę Nadawczą w Babicach uruchomiono 17 listopada 1923 roku. Z miejsca stała się sensacją, usłyszał o niej cały świat i zachwycił się tym obiektem, jednym z największych i najnowocześniejszych w swojej klasie6. Trudno sobie wyobrazić jego skalę – antena składała się z dziesięciu wysokich na sto dwadzieścia osiem metrów, połączonych kablami wież, które ciągnęły się na odcinku czterech kilometrów. Mało gdzie w Warszawie obiekt historyczny wyznacza granicę miasta od tak dawna i tak wyraźnie jak tutaj.

Obecnie jadąc graniczną ścieżką wzdłuż radiostacji, dostrzeżemy jedynie ukryte między drzewami fundamenty imponujących wież i niewielkie budki strażnicze z charakterystycznymi napisami: „Czówaj”. Obiekt wysadziły w styczniu 1945 roku wycofujące się z ruin Warszawy wojska niemieckie. Jego pozostałości w obawie przed dalszą dewastacją kilka lat temu uznano za zabytki i opatrzono planszami informacyjnymi.

Ścieżka po radiostacji ciągnęła się w linii prostej aż do niezwykle malowniczych torów kolejowych biegnących przez środek lasu. Tuż za torami wysoki płot zwieńczony drutem kolczastym strzeże dostępu do budynków wojskowych, które powstały na przedpolu Radiowa – kolejnego fortu na granicy miasta. Za fortem granica miasta pożegnała się ze ścieżką wzdłuż ruin radiostacji i skręciła bardziej na zachód, w inną leśną drogę, prowadzącą do chyba najbardziej fascynującego obiektu na granicy Warszawy.

Bielany

W postaci Górki Śmieciowej na Radiowie zmaterializowała się kwintesencja najgorszych wyobrażeń o tym, co może się znajdować na obrzeżach miasta. Wiele wzniesień Warszawy usypano z gruzów po wojennych zniszczeniach: Kopiec Powstania Warszawskiego, Kopiec Moczydłowski, Górkę Szczęśliwicką (najwyższa w mieście). Początki Radiowa wywodzą się jednak z tradycji usypywania hałd ze śmieci i opadów, zapoczątkowanej przez Górę Gnojną ze Starego Miasta.

Nazwa Górki Śmieciowej w Radiowie jest niemal stuprocentowo adekwatna, tyle że opatrzono nią górę, nie górkę – podobno największe zwałowisko śmieci w Europie. Żeby było ciekawiej, wznosi się w otulinie Kampinoskiego Parku Narodowego i na obszarze programu Natura 2000.

Strategiczną rolę tego wysypiska śmieci dla funkcjonowaniu miasta pojmiemy wyłącznie w terenie. Kumulowanie w jednym miejscu przez ponad pięćdziesiąt lat warszawskich śmieci zaowocowało szesnastohektarowym molochem o wysokości niemal sześćdziesięciu metrów. Dla porównania Górka Szczęśliwicka ma czterdzieści cztery metry wysokości względnej. Prężnie funkcjonujący stok narciarski na Szczęśliwicach zainspirował władze Warszawy i sąsiedniej gminy Stare Babice (to na jej na terenie zalega większa część górki) do planów, by na Górce Śmieciowej zrobić to samo7. Należy uściślić, że to wszystko nie wydarzy się wcześniej niż za kolejne pięćdziesiąt lat, gdy śmieci odpowiednio osiądą i przestaną być potencjalnie szkodliwe dla narciarzy. Pomysłodawcom projektu trzeba jednak przyznać, że wybrali świetny punkt widokowy. Jeszcze kilka lat temu górka była rajem dla fotografów: nieco nielegalnie robili tam zdjęcia z zapierającą dech panoramą miasta.

Niestety, obecnie w okolicy dech zapierają wyłącznie trudne do zniesienia zapachy. Odór nie wydobywa się z hałdy, bo ona z każdym rokiem coraz bardziej osiada i zarasta, dziś łatwo ją już pomylić z naturalnym wzniesieniem. Winny jest zakład unieszkodliwiania odpadów noszący dumną nazwę Kampinoska, zupełnie jak pobliska puszcza, i umiejscowiony tuż przy Górce Śmieciowej. Podobno nie zagraża parkowi narodowemu, za to uprzykrza życie mieszkańcom Bielan i Bemowa. Niewiele mogą z tym zrobić, bo w Polsce nie określono norm dla uciążliwości zapachu. Misja Górki Śmieciowej jako wysypiska zakończyła się w 2016 roku, a Warszawa obecnie rozsyła swoje śmieci po biednych gminach w całej Polsce (w ramach tak zwanej turystyki śmieciowej, umożliwionej przez zmiany ustaw w 2019 roku8), lecz bielańska kompostownia Kampinoska będzie funkcjonować na terenie miasta jeszcze długo, nie ma nawet planów jej likwidacji. 

Wzdłuż zboczy Górki Śmieciowej dojechałem do ulicy Estrady, ruchliwej, wąskiej trasy bez bezpiecznego pobocza, więc przy pierwszej okazji skręciłem w lewo, w ulicę Rękopis na obszarze Kampinoskiego Parku Narodowego.

Kampinos od zawsze jawi mi się jako absolutnie wyjątkowa anomalia. Drugi co do wielkości park narodowy w Polsce zaczyna się przy granicy największego miasta w kraju. Powierzchnią niemal dorównuje Warszawie. Tak bliskie sąsiedztwo jest pod wieloma względami kłopotliwe zarówno dla miasta, jak i dla parku. Puszczę Kampinoską otaczają pola i liczne zabudowania, wdzierają się również do jej środka, wewnętrzny teren przecinają linie energetyczne i drogi dojazdowe, a warszawskie zanieczyszczenia degradują bujny ekosystem. Miasto korzysta z dobrodziejstw parku narodowego i świeżego powietrza, ale jednocześnie ma zablokowany rozwój w kierunku północno-zachodnim. Granicy Warszawy sztywno wyznaczonej przez Puszczę Kampinoską nie naruszą nawet miejskie obwodnice. To przez park narodowy trasa S8 nie okrąża Bielan, lecz wpada do miasta na granicy z Żoliborzem. Planowana kolejna, znacznie większa obwodnica Warszawy będzie musiała ominąć całą puszczę, więc sięgnie aż w okolice Sochaczewa. Infrastruktura miasta musi pokornie uznać wyższość przyrody, ta zaś w zamian ma w przyszłości szanse przysłużyć się mieszkańcom bardziej niż najszybsza droga.

Moja ścieżka prowadziła dalej skrajem puszczy, wzdłuż wykarczowanej między Kampinosem a Lasem Młocińskim linii wysokiego napięcia. Po długiej przeprawie przez leśne wydmy wyjechałem z terenu parku narodowego i dotarłem do granicznej ulicy Brukowej, wytyczonej skrajem Lasu Młocińskiego i Łomianek. By dotrzeć do Wisły, musiałem przedostać się na drugą stronę krajowej siódemki; trasa szybkiego ruchu przecina miasto i robi z Łomianek coś w rodzaju wielkiej ulicówki. Takie miejscowości jeszcze niedawno stolica wchłaniała jedną po drugiej, za zgodą, a nawet ku uciesze ich mieszkańców. Gdy jednak rząd zaproponował w 2017 roku wydzielenie województwa warszawskiego, by zacieśnić współpracę metropolitarną, gminy sąsiadujące z Warszawą solidarnie oprotestowały ten pomysł. Wszystkim chyba bardziej się opłaca, żeby ich mieszkańcy zarabiali w Warszawie, ale płacili podatki wyłącznie na swoją najbliższą okolicę; dzięki temu wiele z tych gmin należy do grona najbogatszych w Polsce.

Ostatnia prosta mojej trasy biegła skrajem Parku Młocińskiego, wzdłuż ulicy o osobliwej nazwie Dziwożony. Nie mam pojęcia, dlaczego ktoś oddał pod opiekę urokliwą ulicę przy leśnym parku szkaradnemu złośliwemu demonowi ze słowiańskich wierzeń. Łomianki wolą używać nazwy Parkowa, bo innego parku w pobliżu nie mają, i tylko takie tabliczki widnieją na okolicznych domach. Myślę, że można to uznać za kolejną zaletę pozostania niezależnym od Warszawy.

Na końcu ulicy Parkowej/Dziwożony zobaczyłem drogowskaz na prom z Łomianek na Tarchomin. Chociaż planowałem zakończyć wycieczkę przy brzegu Wisły, uznałem, że przepłynięcie promem na drugą stronę będzie pięknym zwieńczeniem mojej wyprawy po Bielanach. Od razu zacząłem się zastanawiać, czy po prawej stronie rzeki granice urbanizacji utknęły w tak wyraźnych punktach oporu. Co znajdę w otoczeniu Czajki na Białołęce, jak Targówek i Rembertów przenikają się z Ząbkami, czy na Wesołą wpływa sąsiedztwo poligonu brygady pancernej? Zachodnie peryferie Warszawy zaskoczyły mnie już wiele razy, części wschodniej nie znałem w ogóle. W dotychczasowej wyprawie chciałem zachować ciągłość trasy wzdłuż granicy, lecz najciekawsze były poszczególne punkty, ich historie w kontekście dzielnic, przyszła rola w kształtowaniu granic miasta oraz krajobrazu przedmieść. Odkryłem najróżniejsze bastiony, czyli mury: elementy podmiejskiej infrastruktury (na przykład obwodnice i tory), lasy i parki narodowe, a także miejsca lub cechy niespodziewane, które ze względów historycznych lub czysto ekonomicznych tworzą barierę dla chaotycznie rozlewającego się miasta. Pojechałem więc dalej na północ, w stronę rzecznego promu, ciekaw kolejnego kawałka skrajobrazu Warszawy, lecz leśną dróżkę przecięło… stado dzików. W tym momencie powiedziałem sobie: dość. Przebiłem się tylko przez las, by spojrzeć na zachód słońca nad Wisłą. Widok był o tyle niezwykły, że po raz pierwszy od wyruszenia z Ursusa nie dostrzegłem żadnych zabudowań. Ani śladu miasta. Natura nieskalana obecnością człowieka. Białołęka musi jeszcze poczekać – powiedziałem sobie i wyruszyłem w drogę powrotną.