Ameryka to nie kultura, kościoły czy galerie sztuki. Ameryka to Cross Bronx Expressway w Nowym Jorku oraz Ventura Freeway w Los Angeles. Zanim powstały amerykańskie metropolie, musiały już istnieć autostrady, wokół których zbudowano miasta. Najbardziej pierwotnym z tubylczych instynktów jest tu instynkt kierowcy. Praktyczni Amerykanie nad wszystko przedkładają płynną jazdę autem i ciągłe pozostawanie w ruchu, a wsiąść do amerykańskiego samochodu to jak przekroczyć próg czyjegoś domostwa. Jak długo amerykański podatnik pozostaje w ruchu, jest w stanie poświęcić każde pieniądze na infrastrukturę transportową.

Flegmatyczni europejscy akademicy zajęci są pisaniem esejów z dziedziny psychologii czy też socjologii uczestnika ruchu drogowego. Amerykański socjolog doświadcza kontaktu z prawdziwym społeczeństwem na San Diego Freeway, dowiadując się o nim więcej, niż dowiedziałby się, studiując dwa opasłe tomy Alexisa de Tocqueville’a[1].

My w Europie mamy kodeksy drogowe. Tutaj nie są potrzebne. Perfekcyjna dyscyplina na drodze, pasywna ackeptacja skomplikowanego systemu komunikacyjnego, ciągły strumień decyzyjny – na autostradzie realizuje się najwyższa forma pragmatyzmu, jedynego kierunku filozoficznego, który powstał na tej ziemi. Autostrada to sposób na życie szczególnie w Los Angeles, mieście, które zaprzedało duszę przemysłowi motoryzacyjnemu. Powiada się nawet, iż są rodziny, które w swoich kempingowych vanach podróżują po kalifornijskiej pętli, nigdy nie opuszczając dróg szybkiego ruchu. Ikonografia miasta zdominowana jest przez obraz autostrady. Czy pocztówki z Londynu pokazują betonową Westway? Pocztówkowe Los Angeles to fotogeniczne skrzyżowania, które splatają się jak wstęga Möbiusa. Są tak rozległe, że nie sposób ich nie zauważyć; nie ma wobec nich alternatywy. Miasto bez autostrad to miasto wymarłe. Oczywiście są inne użyteczne uliczki i bulwary, ale to jedynie mniejsze dopływy do głównej betonowej wstęgi. To nie miejsce dla pieszych. Spróbuj wysiąść z samochodu, a od razu będziesz wyjęty spod prawa. Tylko emigranci z trzeciego świata mogą sobie pozwolić na flanowanie.

Jak słusznie zauważył Reyner Banham, krytyk architektury, którego głównym narzędziem pracy w Ameryce było auto (chociaż widziałem go także na modnym rowerze, w kowbojskim kapeluszu przemierzającego okolice Death Valley), samo prowadzenie samochodu na kalifornijskiej highway odciska piętno na umyśle. Los Angeles uczyniło z autostrad doświadczenie mistyczne. Przekonał się o tym nie tylko Banham, ale także francuski filozof Jean Baudrillard oraz dziekan wydziału architektury w Yale, Charles W. Moore. Ten stan podwyższonej świadomości zrozumie jeszcze hinduski mistyk. Tutaj polski kierowca porzuca swe agresywno-sarmackie nastawienie („droga należy do mnie”) i podporządkowuje się niepisanym regułom masowego spektaklu odgrywanego przez całą populację 24 godziny na dobę. Podział drogi to nie jakieś przedszkolne instrukcje z wielopasmówki A4 łączącej Kraków z Katowicami, gdzie kierowca ma do użytku trzy pasy: szybki, wolny i pas do wymijania. Cztery, pięć, a nawet sześć pasów kalifornijskiej autostrady wymaga od kierowcy stosowania logiki wielowartościowej. Między stanem 0, a stanem 1 rozciąga się szereg wartości pośrednich, które określają stopień przynależności elementu do zbioru. Mózgi na autostradzie – czysta statystyczna energia, wielka moc obliczeniowa. Radio podaje informacje o objazdach i ostrzeżenia dotyczące ruchu ulicznego; zmiana pasów niczym zmiana kanałów w telewizorze. Ja, bluźnierca z Europy Wschodniej, trzymam się środkowego pasa, profanując miejscowe zwyczaje. Naruszyłem zasady płynnego świata, w którym jedyna głęboka przyjemność to pozostawanie w ruchu. Spotkała mnie natychmiastowa kara w postaci kakofonii klaksonów i złowrogiego znaku „Must exit”, który Jean Baudrillard interpretował jako wykluczenie z raju. Muszę opuścić tę drogę, która prowadzi donikąd, lecz pozwala na kojące doświadczenie pozostawania w bliskim kontakcie z innymi. Rację miał Charles W. Moore, twierdząc, że autostrada to architektura przez duże A i jedyna forma kolektywnej egzystencji. To miejsce generuje swoiste, pierwotne ciepło. „Must exit” brzmi jak wyrok.
Żeby eksplorować architekturę, należy wsiąść do samochodu, automatyczną skrzynię biegów ustawić w pozycji drive i włączyć radio. Jako apologeta autostrad oraz prenumerator periodyku „Car and Driver Magazine”, wybrałem się na Woodlawn Cemetery na Bronksie, żeby pomedytować nad grobem Roberta Mosesa, dla którego budowa dróg szybkiego ruchu przybrała formę fiksacji pomimo tego, iż nigdy nie miał prawa jazdy. Krążą plotki, iż pod Metropolitan Opera House wybudował stację benzynową. W drodze na cmentarz w lusterku widzę budynek, którego groszkowana faktura może spowodować dermabrazję naskórka. To Tracy Towers przy Mosholu Parkway, wzorcowy eksponent brutalistycznego ancien régime’u
 z końca lat 60., zaprojektowany przez Paula Rudolpha – architekta między innymi szpitala psychiatrycznego w Bostonie, który wzmagał w pacjentach objawy obłędu, czy też budynku Art and Architecture w Yale, który – jak głosi miejska legenda – został podpalony przez niezadowolonych studentów architektury.

Jak Filip Springer, kierowany fascynacją Hansenami, zamieszkał na Przyczółku Grochowskim, tak i ja planuję zamieszkać w Tracy Towers z miłości do Rudolpha. Moja perwersyjna fascynacja autostradami zaczęła się od niesamowitej wizualizacji wykonanej przez tego architekta. Przedstawiała ona autostradę patroszącą Manhattan, używając rzeźniczej metaforyki Jane Jacobs. Był to projekt brutalny jak magnum 44 Brudnego Harry’ego, którego nigdy nie zrealizowano, a który przyśnił się Robertowi Mosesowi – planiście traktującemu Nowy Jork jak urbanistyczne laboratorium.

Lata 30. Specjaliści od transportu rozważają budowę autostrady biegnącej od Holland Tunnel na zachodniej krawędzi Manhattanu do mostów Manhattan i Williamsburg znajdujących się na jego krawędzi wschodniej. Robert Moses, który ma na swoim koncie sieć bukolicznych dróg szybkiego ruchu (parkways) okalających Nowy Jork, a w przyszłości samochodom będzie stawiał pomniki w stylu Cross Bronx Expressway, forsuje projekt nadziemnej autostrady Lower Manhattan Expressway (LOMEX). Projekt upada z powodów finansowych, marzenie o Autopii (auto+utopia) jednak nie umarło. W 1955 roku pisze się, że LOMEX jest niezbędny dla witalności miasta. Idea przybiera różne formy: nadziemnej autostrady, częściowo zanurzonej w ziemi arterii czy tunelu. W latach 60. wpływ Mosesa na Nowy Jork zaczyna słabnąć. Wrogość opinii publicznej i mediów jest spowodowana między innymi metodami porywczego planisty, który uważa, iż miasto należy „karczować tasakiem” w celu budowy molocha – autostrad i apartamentów dla robotów. Lekką ręką szafuje on instrumentami prawnymi, takimi jak wywłaszczenie (eminent domain), przesiedlając masy ludzkie. Gwoździem do Mosesowej trumny jest wydana w 1961 roku książka autorstwa miejskiej aktywistki Jane Jacobs The Death and Life of Great American Cities, która jest druzgocącą krytyką urbanistycznej polityki nowojorskiego barona Haussmanna. Problemem był także rozdźwięk pomiędzy Mosesem a gubernatorem stanu Nowy Jork. Cóż z tego, iż nosił nazwisko Rockefeller i interesował się motoryzacją, skoro stawiał na transport publiczny. W marcu 1968 roku Robert Moses zostaje odsunięty od funkcji miejskiego planisty, a prace nad projektem LOMEX – zaniechane.

Kilka lat później, dzięki Fundacji Forda, która zleciła wykonanie studium projektu Paulowi Rudolphowi, LOMEX zmartwychwstał i powstała seria rysunków pięknych jak litografie Albrechta Dürera. W 1974 roku studium przybrało formę publikacji o tytule The Evolving City: Urban Design Proposed by Ulrich Franzen and Paul Rudolph, a jedynym celem tego przedsięwzięcia była multiplikacja infrastruktury transportowej na dolnym Manhattanie.
Kolejny dzień spędzony na nowojorskich drogach. W samochodowym radiu ktoś recytuje wiersz Walta Whitmana Przeprawiając się promem brooklyńskim: „O, cóż może być dla mnie bardziej uroczystego i godnego podziwu niż otoczony masztami Manhattan?”[2]. Indeks jakości powietrza jest niepokojąco zły. Jadę Delancey Street w stronę Holland Tunnel. Podróż jest pełna frustracji z powodu korków. Zatrzymuję się na kilka minut, by po chwili ruszyć ponownie. Uliczny zator powoduje uczucie fizycznego skrępowania. To właśnie w tej okolicy miał stanąć LOMEX – obietnica ciągłego ruchu, megastruktura mieszkalna w formie autostrady, największa dekadencja entuzjastów motoryzacji. Na rysunkach Rudolpha masywne mieszkalne wieże flankują zjazd z mostów Manhattan i Williamsburg niczym średniowieczne fortyfikacje. Nadziemna autostrada biegnąca od dwóch mostów w stronę zachodniej krawędzi Manhattanu nurkuje, zbliżając się do skrzyżowania na Delancey i Chrystie Street, miejsca, w którym schodzi poniżej poziomu lokalnych uliczek. Przy skrzyżowaniu na Delancey dwa wschodnie rozwidlenia autostrady (z mostów Manhattan i Williamsburg) prowadzą do HUB, transportowego rozgałęźnika, który łączy dwa rozwidlenia z metrem, lokalnymi drogami oraz nadziemną kolejką rodem z Bangkoku. Robert Moses pękłby z dumy, widząc takie rozwiązanie komunikacyjne. HUB to katedra w postaci wielopoziomowego skrzyżowania bezkolizyjnego. Dziwaczne pętle umożliwiające wykonywanie cyklicznych instrukcji: zmień pas, włącz kierunkowskaz itd. HUB to betonowa wyspa w środku miasta. Tak wyobrażam sobie scenerię powieści Wyspa J.G. Ballarda[3], w której architekt Robert Maitland, uległszy wypadkowi samochodowemu, zmuszony jest przetrwać gdzieś pomiędzy Westway a wyimaginowaną autostradą M4 w zachodnim Londynie.

Od HUB autostrada prowadzi pod poziomem lokalnych ulic na zachód do Holland Tunnel, pokryta jest megastrukturami mieszkalnymi w kształcie litery A. Ten moduł można powtarzać w nieskończoność. Architektoniczna rekurencja jak trójkąt Sierpińskiego – ad infinitum. Dlaczego by nie poprowadzić takiej autostrady-habitatu przez całe Stany Zjednoczone? Tylko twórcy architektury fantastycznej mieliby odwagę coś takiego zrealizować. To Przyszłość pisana z dużej litery. Wizjoner Walt Disney zmaterializował podobny koncept w mikroskali w 1971 roku. Contemporary Hotel na obrzeżach Orlando na Florydzie ma kształt mieszkalnego modułu A, wewnątrz którego biegnie kolejka. U Rudolpha zamiast kolejki podstawową jednostką porządkującą jest przepływający samochód.

Rudolph idealnie pasował do projektu LOMEX. Widziałem jego monumentalny parking w Yale, który przypomina klasztor La Tourette Le Corbusiera. Transportowa dominanta LOMEX powoduje, że na rysunkach brakuje widocznej tkanki miejskiej. Zostaje ona zredukowana do ledwo postrzegalnej wstążki na drugim planie. Może to nawet nie kontur miasta, a jedynie chmury. Ludzie to kropki, graficzny skrót tego, co żyje, który łatwo pomylić z ptakami bądź inną zwierzyną. Tu drzewa nie mają pni. Corbusierowska wieża w parku staje się wieżą stojącą pośród wyludnionego parkingu. To nie jest perspektywa przechodnia ani też pasażera nadziemnej kolejki czy mieszkańca megastruktury. To jest perspektywa Automatycznego Mechanizmu Służącego do Parkowania Tysięcy Samochodów. Bezczelność Rudolpha jest fascynująca, prezentacja – graficznie piękna. Po przekroczeniu estetycznego oczarowania zaczynają się wątpliwości. Lokalna ulica zatopiona w cieniu wielopoziomowgo parkingu prawdopodobnie nie przyniesie ukojenia okolicznym mieszkańcom. Pozostają ambiwalentne wrażenia. Z jednej strony świadomość, że to miejsce może być nieznośne do życia, z drugiej fascynacja pięknem wizualizacji i onieśmielającym zasięgiem projektu. Nawet największe dzisiejsze nowojorskie propozycje, The West Side Rail czy Atlantic Yards, pozostają przyćmione skalą LOMEX. To tradycja architektonicznych wielkich narracji w stylu Planu dla Algieru Le Corbusiera, w którym wstęga autostrady przekształca się w budynek mieszkalny, a budynek mieszkalny w autostradę.

Chociaż wśród współczesnych urbanistycznych aktywistów wielkie architektoniczne narracje straciły dawną popularność i modna jest raczej dekonstrukcja autostrad (urban removal), koncept autostrady tkwi w amerykańskiej duszy niczym Jungowskie archetypy w nieświadomości zbiorowej. Trop autostrady może na przykład służyć jako idea projektowa budynku. Tak przynajmniej widzę nową siedzibę kultowej uczelni Cooper Union, w której nota bene oglądałem wystawę rysunków Paula Rudolpha. Thom Mayne, dyrektor biura Morphosis Architects z Los Angeles, które zaprojektowało ten budynek akademicki, ewidentnie czerpie inspiracje z ruchu i monumentalności kalifornijskich highways, stosując materiał ulicy (metalowe panele i beton) oraz modelując topografię budynku na kształt ramp wjazdowych rodem z Ventura Freeway.

Autostrada zafascynowała też nowojorskie biuro SHoP, które wykorzystało fragment biegnącej wzdłuż wschodniej części Manhattanu, nadziemnej drogi szybkiego ruchu FDR Drive. Projektanci z SHoP potraktowali FDR Drive jako przeniesioną z ogrodu botanicznego pergolę rozpościerającą się nad miejscem dla spacerowiczów. Spodnia powierzchnia autostrady została wzbogacona przez pomalowanie na purpurowo belki konstrukcyjnej rozświetlającej się w nocy jak laserowy miecz. Na pewnym odcinku autostrada służy też jako dach dla futurystycznego wybiegu dla psów z betonową wiewiórką wielkości niedźwiedzia w stylu rzeźb Jeffa Koonsa. Ponad głową nieustanna hipnotyczna procesja aut. Barykada w postaci autostrady odgradzająca mieszkańców od rzeki przekształca się w rękach architektów z SHoP w generator przestrzeni publicznej. Duża betonowa struktura, przez dekady postrzegana jako obce urbanistyczne ciało, została przywrócona miastu. To dopiero początek recyklingu amerykańskich higways w duchu „barierę przekształć w ścieżkę, przeszkodę w udogodnienie”. Czas pokaże, jakie nowe funkcje spełniać będzie autostrada. Może dzięki swojej monumentalności stanie się, jak fantazjował w latach 60. Charles W. Moore, miejscem społecznych rewolucji.