Jak wiadomo, przed wojną wszystko było lepsze, szybsze i nowocześniejsze. A już na pewno kolej. Do Zakopanego jeździliśmy Luxtorpedą, dużo prędzej niż teraz, polskie lokomotywy dostawały nagrody na wystawach w Paryżu, a według pociągów ludzie regulowali zegarki.

Wszystko to prawda, ale…, tak jak w dowcipach w Radiu Erewań: „prawda, ale…”. Lukstorpedą podróżowali nieliczni, bo ten wagon motorowy (taki duży autobus na szynach) zabierał maksymalnie sześćdziesiąt–siedemdziesiąt osób, a bilet – wyłącznie I klasa – kosztował trzecią część miesięcznego wynagrodzenia przeciętnego zatrudnionego na etat robotnika. Wybudowana tylko w jednym egzemplarzu lokomotywa oznaczona symbolem Pm 36-1 z aerodynamiczną otuliną (złoty medal na Wystawie Techniki i Sztuki w Paryżu w 1937 roku) miała problemy z konstrukcją paleniska i właściwie nie miała większego zastosowania na polskich torach. A co do zegarków – trafnie ujął to Wojciech Tomasik, bydgoski kulturoznawca i kolejoznawca (autor między innymi książki Ikona nowoczesności. Kolej w literaturze polskiej): „Zegarki nastawiano u nas według pociągów nie dlatego, że te kursowały punktualnie (bo nie kursowały), tylko dlatego, że w wielu miejscach były one jedynymi nośnikami czasu, który dyktowany był przez odległe i pozbawione łączności z terenem centrum władzy. Sąd o przedwojennych pociągach i ustawianych według nich zegarkach odzwierciedla realia kraju, gdzie nowoczesne formy łączności telefonicznej i radiowej pozostawały wciąż w sferze projektów”1. Współczesne wyobrażenie o nowoczesności kolei przed 1939 roku więcej mówi nam o tym, jak rozumiemy nowoczesność, niż o tym, jaka rzeczywiście ta kolej była.

Owe półprawdy o nowoczesności i sukcesach przedwojennych PKP przywoływane są chętnie we współczesnych mediach jako jeden z elementów budowania mitu II Rzeczypospolitej oraz przy okazji krytyki współczesnej kolei w Polsce. Międzywojnie służy wtedy za ów utracony złoty wiek („a przecież przed wojną…”), kiedy byliśmy nowocześni i zaradni. Wystarczy tylko parę przykładów z ostatniej dekady, wszystkie do siebie podobne: W 2008 roku dziennikarz kulturalny „Rzeczpospolitej” Jacek Cieślak w teście W pogoni za lukstorpedą pisał, że „przed wojną koleje były dumą Polaków. Według rozkładu jazdy nasi dziadkowie regulowali zegarki [dzięki Tomasikowi już wiemy dlaczego – M.J.]. Europejska konwencja kolejowa zobowiązywała wówczas państwa do trzymania się przyjętych rozkładów i nieodstępowania od nich na więcej niż 5 minut. II Rzeczpospolita tym standardom sprostała. III RP nie daje rady”2. Dalej mowa jest o „siedzeniach obitych skórą, stolikach nakrytych białym obrusem, wazonikach ze świeżymi kwiatami”, wagonie dancingowo-kinowym i wagonie kąpielowym („Ich wystrój przypominał kajutę ekskluzywnego statku pasażerskiego utrzymaną w bieli”). Na stronie facet.wp.pl można znaleźć ilustrowany zdjęciami tekst Luxtorpeda – była szybsza niż „polskie” Pendolino3. Tu również mowa o luksusach, wagonach do dancingu lub gry w brydża, wygodzie foteli itp. Wszystko to zgodnie ze stwierdzeniem, że „dbałość o zadowolenie klientów była naczelną zasadą przedwojennej kolei” (złośliwie można by zapytać, czy odnosi się to także do zadowolenia pasażerów w III klasie). O samej Luxtorpedzie pisze się tam „legenda polskich szyn” i „wizytówka przedwojennej kolei”. W sierpniu tego roku artykuł o sukcesach kolei w międzywojniu (bardziej zniuansowany niż pozostałe) pióra Aleksandra Fedoruka ukazał się na stronie „Forbesa”: mowa w nim także o osiągach Luxtorpedy, opływowym kształcie Pt 36-1 itp.4 Tegoroczny wakacyjny weekendowy pociąg do Zakopanego Koleje Małopolskie, idąc za głosami internautów, nazwały – jakżeby inaczej – Luxtorpedą. W magazynach historycznych polskich tygodników opinii pojawiły się lub będą się pojawiać teksty o polskiej kolei w II Rzeczpospolitej utrzymane w tej samej poetyce: od „Newsweeka” po „Sieci”. I w każdym była lub będzie się pojawiać Luxtorpeda – bohaterka wpisów na forach internetowych, archiwalnych filmików wrzuconych na YouTube czy przemówień oficjeli.

Większość z tych materiałów informacje o niej czerpie (a czasem wprost cytuje) z książki Bogdana Pokropińskiego Lux-torpeda PKP5. Pokropiński, urodzony przed wojną maszynista parowozowy, historyk kolejnictwa, jest dziś uznanym w świecie miłośników kolei znawcą dziejów polskich parowozów i linii wąskotorowych. Jego rzetelne i dobrze udokumentowane opracowanie historii sześciu wagonów motorowych serii SAx 90 080 – 90 085 (takie nosiły oficjalne oznaczenia) szczegółowo omawia między innymi to, jak na podstawie dokumentacji technicznej kupionej w austriackiej fabryce Austro-Daimler-Puch (razem z jednym pojazdem – pierwszą Luxtorpedą) w chrzanowskiej Pierwszej Fabryce Lokomotyw w Polsce (Fabloku) w 1936 roku zbudowano w sumie pięć sztuk „polskiej” Luxtorpedy (przez austriacki rodowód dziś wielu myli „polskie” wagony z ich austriackimi kuzynami, opisując z dumą w internecie jako Luxtorpedy zdjęcia czy fragmenty filmu z Linzu czy Grazu). We wstępie do książki możemy przeczytać znane nam już frazy: „kolejarze byli [w II RP – M.J.] powszechnie szanowani przez społeczeństwo. Prawdą jest, że praca na kolei należała wówczas do najlepiej płatnych posad. […] Każdego [sic! – M.J.] pracownika kolei cechowało zdyscyplinowanie oraz sumienność w wykonywaniu swoich obowiązków służbowych”; o Luxtorpedzie zaś: „W tamtych czasach na widok sunącej średnicówką »lux-torpedy« wielu przechodniów zatrzymywało się na ulicy, żeby popatrzeć z podziwem, jak kremowo-grantowy wagon o aerodynamicznych ścianach czołowych […] jechał szybko, wydając przytłumiony dźwięk. Przypuszczam, że niejeden z przechodniów marzył o tym, żeby przejechać się takim wagonem chociaż do Krakowa. Jako dzieciak często słyszałem rozmowy dorosłych na temat wygody i luksusowych warunków jazdy tym wagonem”6.

Rysunki techniczne wagonów kolejowych reprodukowane w czasopiśmie „Inżynier kolejowy”, nr 9/145, wrzesień 1936, s. 321 i 316

Współczesna perspektywa na międzywojenną kolej przypomina tę, jaką miał ów przechodzień, który mógł widzieć przejeżdżający obok niego opływowy wagon: podziwiamy i wyobrażamy sobie, jak to wygodnie i nowocześnie musiało być w środku. Nie mamy jednak szansy sprawdzić tego w praktyce. Tymczasem spojrzenie to nie wytrzymuje konfrontacji ani z rzeczywistością międzywojnia, ani z ówczesnym dyskursem.

Powiedzmy więc najpierw co nieco o samej rzeczywistości. O tym, że po państwach zaborczych II Rzeczpospolita odziedziczyła trzy różne systemy kolejowe (właściwie było ich trochę więcej, bo po 1914 roku wprowadzano na terenach okupowanych rozmaite dodatkowe rozwiązania), kilka różnych systemów prawnych, administracyjnych; o różnicach ekonomicznych i mentalnych pisać nie trzeba – to wiedza szkolna. W Galicji na kolei (podobnie jak na drogach do roku 1924 roku) obowiązywał lewostronny ruch pociągów, w pozostałych rejonach – ruch prawostronny. Szerszy, rosyjski rozstaw szyn w Kongresówce i na Ziemiach Zabranych okupujący te tereny Niemcy i Austriacy zdążyli już w czasie pierwszej wojny światowej przekuć co prawda na rozstaw normalny, ale sygnalizacja nadal była odmienna. „Niektóre wielkie szlaki kolejowe, które przed [pierwszą] wojną [światową] pracowały z wielkim natężeniem, zeszły do szeregu drugorzędnych; natomiast niektóre linie lokalne o słabym ruchu nabrały pierwszorzędnego znaczenia”7. Na początku nie było bezpośredniego połączenia między Poznaniem i Warszawą, Wilnem a Lwowem, Warszawą i Krakowem. Do tego wszystkiego dodać należy jeszcze niskie wynagrodzenia kolejarzy, zniszczenia wojenne z lat 1914–1921, zwłaszcza na terenach województw wschodnich, i problemy finansowe, z którymi w pierwszych powojennych latach zmagało się zarówno państwo polskie, jak i polskie koleje.

Do 1939 roku wiele z tych trudności rzeczywiście udało się pokonać – poprzez budowę lub przebudowę linii kolejowych, zakupy nowego taboru czy też dyscyplinę finansową, która uczyniła z powstałego de iure (lecz nie de facto) w 1926 roku przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe firmę rentowną, przynajmniej z perspektywy księgowej. Ceną, jaką przyszło za to zapłacić, był brak organizacyjnej stabilności przez co najmniej pierwszą dekadę (zmieniały się przepisy, koncepcje rozwoju), duże dopłaty do kolei z budżetu państwa w latach 20. oraz stosunkowo wysokie ceny biletów w latach 30. W okresie Wielkiego Kryzysu ograniczano liczbę połączeń na liniach lokalnych, tak że przez niektóre stacje w województwach wschodnich pociąg przejeżdżał cztery razy na dzień: dwa rano i dwa popołudniu. Dodatni bilans księgowy polskie kolejnictwo osiągało nie tylko dzięki wzrostowi przychodów, ale też za sprawą obniżania kosztów. Jeden z aktywniejszych w międzywojniu inżynierów kolejowych Mieczysław Łopuszyński pisał: „Bilansowa równowaga utrzymywana była przeważnie dzięki zmniejszeniu wydatków na utrzymanie i wymianę urządzeń kolejowych poniżej niezbędnego i racjonalnego poziomu. Zwłaszcza w ostatnich latach nastąpiła znaczna kompresja tych wydatków, granicząca niemal z dewastacyjną gospodarką. Pozornie dobre wyniki finansowe były osiągnięte kosztem obniżenia technicznego stanu i wartości majątkowej kolei”8. Wbrew powszechnemu przekonaniu, obecnemu nawet w akademickich podręcznikach historii, przedwojenne PKP nigdy nie było samodzielnym i całkowicie skomercjalizowanym przedsiębiorstwem. Współczesny badacz historii polskich kolei Dawid Keller stwierdza wprost: „Przedsiębiorstwo [tj. PKP – M.J.] nie posiadało organów władzy niezależnej od ministerstwa i w istocie to ministerstwo stanowiło centralną administrację PKP. […] O ile od strony księgowej PKP było samodzielne, to od strony decyzyjnej było ściśle podporządkowane ministerstwu i polityce państwa”9.

Rysunki techniczne wagonów kolejowych reprodukowane w czasopiśmie „Inżynier kolejowy”, nr 9/145, wrzesień 1936, s. 321 i 316

Publiczny dyskurs o kolejach był jednak zdominowany nie przez problemy administracyjne, a przez inne kwestie: mówiono i pisano o inwestycjach (nowych liniach i nowym taborze) albo o problemach pracowników. Przeważały jednak głosy krytyczne lub też – jeśli formułowano je w kręgach prorządowych – wskazujące mnogość problemów i wyzwań stojących przed PKP. Powszechne, nie tylko w prasie związkowej, było utyskiwanie na niskie zarobki kolejarzy i ciężkie warunki pracy. Przykładowo: chadecki (a więc opozycyjny, lecz nie socjalistyczny) poseł ze Śląska Cieszyńskiego, Jan Pobożny, w 1933 roku mówił z sejmowej trybuny o „macoszym traktowaniu kolejowców, pocztowców i pracowników cywilnej służby państwowej z jednej strony, [w odróżnieniu od] życzliwości w stosunku do członków armii – z drugiej. […] Nawet ci spośród społeczeństwa – dodawał – którzy […] wrogo odnosili się do pracowników państwowych i kolejowych, przyszli teraz do przekonania, że pobory ich nie wytrzymują krytyki, że nie wystarczają na najprymitywniejsze utrzymanie rodziny, i że ten stan rzeczy musi wreszcie mniej odporne jednostki wprowadzić na drogę demoralizacji i nadużyć. W całym kraju wre i kipi pośród pracowników państwowych i kolejowych. Odbywają się tajne narady, bo na zgromadzeniach mówić o tem nie wolno, aby się nie znaleźć na czarnej liście redukcyjnej”. Także na łamach „Inżyniera Kolejowego” – oficjalnego branżowego czasopisma (jednoznacznie lojalnego i „propaństwowego”) – w 1939 roku pisano bez ogródek, podsumowując dwadzieścia lat funkcjonowania polskich kolei: „Tak jest. Mamy niedostateczną sieć kolejową, słabo urządzoną, źle zaopatrzoną w tabor, mamy źle płatny, a skutkiem tego nie dosyć w pracy wydajny personel. Obsługujemy kraj o niskim dochodzie społecznym, niskiej stopie życiowej. Wozimy towary tanie, które nie mogą opłacać wysokich taryf, wozimy ludność ubogą, która nie może kupować drogich biletów. […] Wiemy dobrze, jak ogromne straty pociąga za sobą nieregularność biegu pociągów, […] wiemy wreszcie, że biura nasze cierpią pod brzemieniem źle skonstruowanej papierowej sprawozdawczości, archaicznej rachunkowości, że atmosfera podejrzliwości, zanik zaufania, a wraz z nim niesłychana lękliwość, paniczny strach przed braniem na siebie odpowiedzialności pociągają za sobą wielkie straty, obniżają sprawność”11.

Nie trzeba być mistrzem analizy dyskursu, by zauważyć, że dzisiejsze i międzywojenne opinie na temat kondycji polskich kolei lat 1918–1939 nie za bardzo do siebie pasują. Międzywojenni kolejarze i decydenci uważali rozwój polskiej kolei za projekt, któremu wiele jeszcze brakuje do pełnej realizacji, ambitne wyzwanie, nieustanne mierzenie się z wieloma trudnościami. Myśleli też o nim systemowo i poszukiwali systemowych rozwiązań, toteż w ich tekstach czy w przemówieniach polityków na temat kolei aż roi się od statystyk. Tymczasem dziś owe pierwsze elementy udanej, lecz wyspowej modernizacji (słowo „pendolinizacja” pasuje w tym kontekście także do międzywojennych kolei) na czele z Luxtorpedą, bierze się za pars pro toto całej rzeczywistości kolejowej. Stąd tak wielka fascynacja rekordowymi (a więc nie średnimi) czasami przejazdów, jakie miały osiągać owe najszybsze i najbardziej luksusowe kursy. Luksus myli się nam z nowoczesnością, a świat z reklamy – z rzeczywistością.

Dziś nie dostrzegamy zazwyczaj jeszcze jednego kontekstu, który dla ówczesnych był aż nadto widoczny: kolej jest dzieckiem XIX wieku i symbolem nowoczesności tego właśnie świata. W XX wieku, gdy pojawiło się kilka innych, już bardziej nowoczesnych przedmiotów-symboli (samochód, samolot, radio…), straciła jednak swoją symboliczną hegemonię. Transport kolejowy nie jest nowy, jest oczywisty jako konieczny – ale już niewystarczający – warunek nowoczesności. Poza tym dziewiętnastowieczne koleje służyły przede wszystkim temu, by na nich zarabiać – były z reguły prywatnymi spółkami przynoszącymi swoim akcjonariuszom sporą dywidendę (czasami też bankructwo). W następnym stuleciu koleje (zazwyczaj podporządkowane już państwu) mają inne zadanie: traktowane są najczęściej jako narzędzie umacniania władzy państwowej, prowadzenia polityki gospodarczej czy przewozu armii. Pytanie o rentowność pozostawało aktualne, szczególnie w przypadku państw biedniejszych, jak II Rzeczpospolita. Inwestycje kolejowe były postrzegane jako sposób na wyciągnięcie się (niczym baron Münchhausen za własny harcap) z chronicznego zacofania i szansa na rozwój zaniedbanych obszarów państwa i życia społecznego. Kolej musiała równocześnie mierzyć się z kolejnymi fazami już „bardziej nowoczesnej” nowoczesności. Problem polegał na tym, że najpierw trzeba było wydać pieniądze na inwestycje kolejowe, aby te przyniosły obniżenie kosztów eksploatacji i zwiększenie przychodów. Tak właśnie rozumiano realizowane w latach 30. pomysły wprowadzenia trakcji spalinowej oraz elektrycznej: zainwestujemy, żeby obniżyć koszty.

Pomysły elektryfikacji linii kolejowych pojawiały się od początku XX wieku (na ziemiach obecnej Polski, w Wałbrzychu trakcja elektryczna pojawiła się już w 1914 roku), a w niepodległej Polsce w 1921 roku plany elektryfikacji węzłów kolejowych zaprezentował Roman Podoski, wykładowca Wydziału Elektrycznego Politechniki Warszawskiej, ale z realizacją swoich pomysłów musiał poczekać piętnaście lat, aż w 1936 roku rozpoczęto instalowanie kabli nad torami warszawskiego węzła kolejowego. Do wybuchu wojny udało się w ten sposób przebudować niecałe 150 kilometrów torów, plany były jednak dużo ambitniejsze. Inżynier kolejowy i wojskowy Jan Brzozowski, był jeden z sanacyjnych polityków decydujących o kolei, jako poseł przekonywał Sejm w 1933 roku (a więc trzy lata przed rozpoczęciem prac w węźle warszawskim), że jedynie elektryfikacja „zdolna jest rozwiązać radyklanie problem obniżenia kosztów eksploatacji dzisiejszych linii kolejowych. Pozatem podkreślić należy – dodawał poseł BBWR-u – że ma to inne walory poza wygodą, zdolnością konkurencyjną z już więcej wygodnemi nowoczesnemi środkami komunikacji, […] mianowicie możność szybkiego wzmożenia przelotowości linii kolejowych”12. Pociągi elektryczne uważano powszechnie za najlepsze rozwiązanie dla ruchu podmiejskiego w dużych aglomeracjach, gdzie gęsta sieć przystanków wymagała częstego hamowania i ruszania, oraz dla linii podgórskich, gdzie wydajność parowozów bardzo spadała. Z tego powodu snuto plany elektryfikacji trasy do Krynicy, Zakopanego czy Wisły.

Trakcja elektryczna miała jednak troje przeciwników. Pierwszym (i de facto najpoważniejszym) był chroniczny deficyt środków na inwestycje w już istniejące (a nie nowo powstające) linie kolejowe. Drugim było przekonanie, że w kraju takim jak Polska, który ma nadmiar swojego i niedrogiego węgla, trzeba spalić jego nadwyżki na kolei, a więc nadal rozwijać trakcję parową, a nie inwestować w kosztowne nowinki techniczne. Trzecim wreszcie była inna nowość na polskich torach – trakcja spalinowa. Jej rozwój w międzywojniu również był jednak stosunkowo skromny: przed wybuchem wojny w zasobie PKP znajdowało się pięćdziesiąt pięć wagonów motorowych (dla porównania: przeszło 5 tysięcy parowozów), różnego typu, różnej produkcji i o najróżniejszych właściwościach. Część z nich miała być wykorzystywana do obsługi tras lokalnych (na przykład Kutno–Płock, Kraków–Kocmyrzów), część – w tym Luxtorpedy – tworzyła ofertę prestiżowych (drogich i wygodnych) przejazdów na głównych trasach, jak Warszawa–Łódź, Warszawa–Kraków–Zakopane oraz Kraków–Lwów. Inżynierowie kolejowi – w przeciwieństwie do autorów broszur promocyjnych (do których dzisiaj tak chętnie sięgają autorzy tekstów o Luxtorpedach) – byli jednak dosyć krytyczni wobec stanu trakcji spalinowej na polskich torach. W 1939 roku jeden z nich pisał: „nikła ilość i różnorodność typów świadczą dobitnie, iż P.K.P. nie znalazły dotychczas właściwej drogi i nie mają dotąd dokładnego programu budowy i eksploatacji [trakcji spalinowej]”13. Inny dawał receptę, jak należałoby wobec tego postępować: „Rywalizując z samochodem, powinna kolej dać z siebie wszystko, co może. Nawet na liniach słabych winna mieć możliwie gęsty ruch osobowy, prowadzony za pomocą wagonów motorowych. Stacje winny być budowane »w mieście« i możliwie posiadać odnogi dochodzące ulicami do »rynku«. Będą po nich kursowały wagony motorowe i będą dostarczane do centrum osiedla ładunki”14.

W zmaganiach o opanowanie przestrzeni (jakże z gruntu nowoczesne zadanie!), wpływ na rytm życia codziennego i rozwój gospodarki polska międzywojenna kolej musiała zmagać się z dwoma skrajnymi problemami. Jednym było cywilizacyjne zacofanie zgoła przednowoczesnego świata, w którym pozostawała znaczna część ziem II Rzeczypospolitej. Tam rzeczywiście według przyjazdu pociągu można było regulować zegarki, bo lokomotywa była w tym agrarnym świecie przybyszem z innej rzeczywistości: cywilizacji miejskiej, technicznej i przemysłowej. Drugim była kolejna faza przemysłowego rozwoju, której oddech kolej coraz bardziej czuła na swoich plecach; nawet jeśli na ziemiach Polski była ona bardzo świeżej daty i ograniczała się do życia dużych miast oraz dosyć wąskiej grupy finansowej i zawodowej elity. To dla niej przeznaczone były właśnie Luxtorpedy – autokary (podkreślę to raz jeszcze) na torach. Pomiędzy tymi biegunami znajdowała się właśnie kolej i kolejarze. I choć żaden z tych problemów nie został do 1939 roku rozwiązany, ich diagnoza (obecna wyraźnie w dyskursie eksperckim) była trafna, a plany ambitne. PRL uporał się z pierwszym problemem (a częściowo problem rozwiązał się sam przez przesunięcie granic Polski po drugiej wojnie światowej), ale nie dał sobie rady z drugim, co najwyżej opóźniając tylko jego nadejście, które tak boleśnie doświadczyło transport kolejowy kilku ostatnich dekad. Ironią losu jest to, że dziś gubiąc złożoność relacji polskiej międzywojennej kolei do nowoczesności i zlewając w jeden obraz Luxtorpedę i regulowanie zegarków, widzimy tyle ile ów przechodzień patrzący na przejeżdżający pociąg – znacznie mniej niż patrzący ze środka międzywojenni kolejarze.

Parowóz z otuliną aerodynamiczną serii PM 36 wystawiany na Międzynarodowej Wystawie Sztuki i Techniki w Paryżu w 1937; źródło: Ilustrowany Kurier Codzienny, Narodowe Archiwum Cyfrowe