Lata 20. były dla architektów okresem radykalnej kontestacji. Kwestionowano przede wszystkim związek pomiędzy architekturą współczesną i tradycją klasyczną, a czyniono tak w imię funkcjonalności i efektywności, których nowoczesne, technologiczne społeczeństwo domagało się zarówno na poziomie nowych materiałów i technik budowlanych, jak i estetyki (z charakterystycznym dla tego okresu odniesieniem do idei maszyny). W awangardzie nurtu kontestacji był Le Corbusier ze swoimi dokonaniami oraz pełnym radosnego podniecenia i agresji dyskursem. Samoloty, samochody i maszyny wszelkiej maści wypełniły zarówno ilustrowane strony, jak i argumentację zawartą w tekstach jego książek. Radykalna nowoczesność już się wydarzyła – w maszynie do mieszkania (machine à habiter), samochód zaś, prawdziwa maszyna, miał stać na jej czele (il. 1). Co ciekawe, ten nowoczesny dom nie był jeszcze architekturą, tylko konstrukcją. Aby stać się architekturą, musiał przybrać tożsamość maszyny, która oddziałuje na emocje (machine à émouvoir). Le Corbusier przypisywał tę najwyższą jakość Partenonowi. Ruiny starożytnej maszyny musiały teraz konkurować z szybkimi samochodami w uczeniu nas, jak budować nasze domy. Dwie frapujące strony z jego rozprawy W stronę architektury1 sytuują greckie świątynie i samochody obok siebie, wywołując szok (il. 2). Rozdział nosi tytuł Oczy, które nie widzą/III/Samochody, a wspomniane dwie strony zostały pomyślane jako wyzwanie par excellence i zarazem emblematyczne ujęcie zasad architektury modernistycznej. Nie miało być wątpliwości co do tego, że mówiąc o architekturze, należy mówić łącznie o Partenonie i samochodach.

Górne partie obu stron przedstawiają słynne starożytne greckie świątynie, dolne zaś – samochody z początku XX wieku. Ta rozkładówka, przedrukowywana i komentowana w wielu historycznych i krytycznych szkicach poświęconych ruchowi modernistycznemu, była interpretowana jako porównanie maszyn XX wieku z greckimi świątyniami okresu starożytnego. Za sprawą tego zestawienia współczesne maszyny zostały wyniesione do roli wzorców dla architektonicznych modernistów, zyskując status co najmniej równy pozycji, jaką cieszyły się starożytne świątynie w oczach architektów poprzedniego stulecia.

W lewym górnym rogu znajduje się zdjęcie świątyni Hery w Paestum, pochodzącej z okresu archaicznego i datowanej na lata między 600–550 p.n.e.; w prawym górnym rogu zostało umieszczone zdjęcie Partenonu, datowanego na lata 447–434 p.n.e. U dołu, po lewej znajduje się zdjęcie samochodu marki Humber z 1907 roku, a po prawej – samochodu Delage, model Grand Sport z 1921 roku.

Na pozostałych stronach tego rozdziału znajduje się 13 innych ilustracji, spośród których trzy przedstawiają detale Partenonu (il. 3), dziewięć – różne samochody z tego okresu, z akcentem położonym na Delage z 1921 roku (il. 4), oraz najnowsze techniczne szczegóły związane z aerodynamiką (il. 5). Dwa poziomy fotografii – greckich świątyń i samochodów – wyraźnie dominują nad całym rozdziałem.

Spróbujmy uważnie odczytać tekst zamieszczony pomiędzy obrazami, śledząc rozróżnienie pomiędzy poziomami.

Le Corbusier nie odnosi się w żadnym miejscu rozdziału do świątyni w Paestum. Fotografia, miejsce i okres archaiczny są wystarczające do uzyskania znaczenia pożądanego przez Le Corbusiera, który uczynił z nich punkt wyjścia do rozwoju ewolucyjnej ścieżki prowadzącej w stronę Partenonu. Dla większej precyzji – architekt pisze: „Już wiek wcześniej struktura świątyni greckiej była opracowana w każdym szczególe”2. Oznacza to, że świątynia w Paestum posiadała już wszystkie cechy świątyni typu doryckiego, który stanowił wzór dla wszystkich greckich świątyń tego okresu, z Partenonem włącznie. Le Corbusier podkreśla: „ówczesne świątynie były do siebie bardzo podobne”3. Istotna różnica pomiędzy nimi polega na tym, że „Partenon przewyższa je pod każdym względem”4. A zatem powtórzmy za Le Corbusierem: sto lat wcześniej „struktura świątyni greckiej była opracowana w każdym szczególe”5. „Sto lat później Partenon wyznaczy apogeum tego ruchu wznoszącego”6. „Świątynia – stwierdza architekt – powstaje stopniowo, przechodzi z budownictwa do architektury”7. „Partenon to rezultat selekcji, spełniający pewne standardy”8. Ostatnie słowa są tutaj bardzo ważne: Le Corbusier twierdzi, że ukształtowanie się typu standard – jak określa pierwszą fazę – symbolizowane przez świątynię Hery, jest kwestią tego, co nazywa construction, podczas gdy kulminacja ewolucji tego typu, symbolizowana przez Partenon, przynależy do dziedziny architecture. Świątynia Hery jest „standardem”, jest po prostu budowlą. „Partenon to rezultat selekcji, spełniający pewne standardy”9, należy do architecture. Różnica w horyzontalnym odczytaniu dwóch greckich świątyń jest tą, która zachodzi pomiędzy typem i doskonałością, pomiędzy standard – tym, co bieżące, powtarzane – oraz tym, co unikatowe, absolutne, niedające się powtórzyć. Z jednej strony budowla, z drugiej strony architektura (il. 6). Le Corbusier wyraża się jasno: „Projektując Partenon, Fidiasz nie pracował jak budowniczy, inżynier czy kreślarz. Wszystkie elementy już istniały. Stworzył dzieło doskonałe, wysoce uduchowione”10.

Cała ta ewolucja, od już ukształtowanego typu świątyni w Paestum do ­szczęśliwego punktu kulminacyjnego w Partenonie, została ­wcześniej objaśniona przez Auguste’a Choisy’ego11, od którego, jak wiemy, zapożyczył ją Le Corbusier. Teza powszechnie uznawanego autorytetu, jakim był Choisy, stanowiła sama z siebie dowód prawidłowego horyzontalnego odczytania dwóch greckich świątyń.

Typ podstawowy, standard, o którym mówi Le Corbusier, jest kwestią logicznego rozumu. „Standardy – mówi – to coś logicznego, analitycznego, drobiazgowo opracowanego; są wynikiem dobrze sformułowanego problemu”12. „Standard powstaje według pewnych podstaw, nie arbitralnie, lecz w sposób umotywowany i według logiki popartej analizą i doświadcze­niem”13. „Standard to niezbędny porządek w ludzkiej pracy”14. „Standard narzucony prawem selekcji to ekonomiczna i społeczna konieczność”15. Budowla dotyczy standardu.

„Architektura powstaje zgodnie ze standardami”16. „Architektura” – mówi nam Le Corbusier – „to plastyczny wynalazek, umysłowa spekulacja, najwyższa matematyka. Architektura to sztuka szlachetna”17. „Piękno dominuje; jest czysto ludzkim tworem; nadmiarem niezbędnym dla tych, którzy mają wzniosłą duszę”18. W Partenonie „Każda część jest kluczowa, dowodzi maksymalnej precyzji i ekspresji; proporcje są kategoryczne”19.

Wszystko, co do tej pory powiedziano na temat horyzontalnej interpretacji ­greckich świątyń – nawet jeśli interpretacje te po­dążają za miarą racjonalizmu wyłożoną przez Choisy’ego – jest spójne z najbardziej ortodoksyjną i akademicką estetyką. Ewolucyjna interpretacja, od typu do doskonałości, z Partenonem jako punktem kulminacyjnym, jest obowiązującą w tym okresie interpretacją par excellence. Zakwestionowanie, którego się spodziewamy, powinno w takim razie wiązać się z samochodami – tymi wspaniałymi maszynami z początku stulecia.

Le Corbusier rozpoczyna rozdział prowokacyjnie, od przekroju przedniego hamulca samochodu marki Delage (il. 7), na następnych stronach zaś, poza wspomnianymi dwoma samochodami, zamieścił zdjęcia innych znanych modeli: Hispano­‑Suizy z 1911, z karoserią ­zaprojektowaną przez Ozenfanta20, Bignan Sport z roku 1921, Caproni Hydrocellulaire, Caproni Exploration, Bellangera i Voisin Torpédo Sport,1 również z 1921 roku. W tym miejscu skupię się na dwóch pojazdach przedstawionych bezpośrednio pod greckimi świątyniami.

Model Humbera z 1907 roku – zilustrowany pod świątynią Hery – jest brytyjskim samochodem wyposażonym w czterocylindrowy silnik o pojemności 6,3 litra i mocy 15 KM. Miał T­‑kształtne zawory oraz system automatycznego smarowania zapewniane przez pompę olejową. Samochód ten stanowił esencję najnowocześ­niejszych technologii tego czasu, nie wnosząc jednak żadnej szczególnej innowacji. Działająca od 1868 roku firma Thomas Humber Company produkowała rowery i małe motocykle do roku 1898, kiedy to rozpoczęła produkcję samochodów napędzanych silnikami motocyklowymi. Stopniowo produkcję przestawiono na wielocylindrowe silniki o dużej pojemności, takie jak ten w Humberze z 1907 roku, jednak ograniczano się do tworzenia trwałych, rodzinnych modeli o dobrze wykończonych detalach i nieco zachowawczej technologii.

Pochodzący z 1921 roku Delage Grand Sport, który został umieszczony pod Partenonem, jest francuskim samochodem wyposażonym w sześciocylindrowy silnik o pojemności 4,5 ­litra i mocy 85 KM. Każdy z cylindrów został zaopatrzony w dwugłowicowy zawór i połączony z zaawansowanym jak na owe czasy układem zapłonu; dopływ paliwa zapewniany był przez podwójny gaźnik, a smarowanie – przez system hydrauliczny; samochód miał zamknięty obieg wody i był w stanie osiągnąć prędkość 120 km/h. Był to „prestiżowy” model francuskich automobili klasy de luxe i eksportowano go do Stanów Zjednoczonych, gdzie sprzedawano za znaczącą kwotę 12,5 tysiąca dolarów. Pojazd był rzeczywistym ucieleśnieniem najnowocześniejszej technologii. Inżynier Louis Delâge założył swoją firmę w roku 1905. Od samego początku zajmowała się ona produkcją lekkich pojazdów o charakterze „sportowym”, a po 1911 roku wyspecjalizowała się w tworzeniu samochodów wyścigowych. Samochód Delage wygrał Indianapolis Grand Prix w 1913 roku, a powodzenie firmy osiągnęło szczyt w roku 1927, kiedy jej auto­mobil zdobył mistrzostwo świata. Oprócz tego innowacje zastosowane w samochodach wyścigowych były w fabryce Delage wprowadzane natychmiast do linii produkcyjnej. Delage Grand Sport z 1921 roku – „model roku”, jak określił go Le Corbusier w artykule Oczy, które nie widzą. Samochody w „L’Esprit Nouveau”, był najnowocześniejszym z dostępnych wówczas pojazdów, najświeższą nowinką przemysłu mechanicznego.

Historia tych odkryć – z uwzględnieniem motoryzacyjnej pasji Ozenfanta oraz Hispano­‑Suizy zaprojektowanej przez niego już w 1911 – jest zapisana na stronach czasopisma „L’Esprit Nou­veau” w formie reklam. W pierwszym numerze wydanym w 1920 roku zareklamowane zostały dwa dosyć zachowawcze modele Forda (il. 8); ich miejsce w 12 numerze, już z 1921 roku, oraz kolejnych zajął szybki Delage, który został opisany jako samochód przyszłości (il. 9). W numerze trzynastym oddzielną rozkładówkę poświęcono ewolucji formy samochodu od roku 1900 do 1921, co zilustrowano w sposób przywodzący na myśl przedstawienia Darwinowskiej koncepcji ewolucji gatunków (il. 10).

Pomimo wszystkich uderzających różnic, Humber z 1907 oraz Delage z 1921 roku są oparte na tej samej strukturalnej zasadzie, wprowadzonej przez francuskiego inżyniera René Panharda, a polegającej na standaryzacji układu części mechanicznych samochodu. Myśl, jaka stała za tym rozwiązaniem, była szalenie prosta: samochód jest przede wszystkim podwoziem – czyli płaską, metalową platformą z czterema kołami umieszczonymi w jej rogach, na której umieszczane są w odpowiednim porządku części mechaniczne, w miarę możliwości podążając za podłużną osią całej konstrukcji. Chłodnica, silnik, sprzęgło, przednia i tylna oś były ułożone dokładnie w takim porządku, jaki stanowił regułę dla samochodów z pierwszych dziesięcioleci XX wieku. Następnie nakładano na tę autonomiczną konstrukcję nadwozie, które dawało możliwość tworzenia wielu odmian ostatecznej formy pojazdu21.

Pod względem konstrukcji samochody są do siebie typologicznie podobne, a różnice biorą się z ewolucji, jaka dokonała się w ramach jednego typu – jak by powiedział Le Corbu­sier: tego samego standardu – w okresie 15 lat. Humber należy do pierwszej generacji samochodów, która jeszcze nie oddzieliła się od dziedzictwa powozów konnych, zachowując hybrydową karoserię i dosyć niskie osiągi prędkości. Delage należy natomiast do wczes­nego okresu produkcji i estetyki autonomicznych samochodów. Opływowy kształt stanowi już składowy element całego projektu, a jego logikę wypunktował Le Corbusier w jednej z ilustracji: karoseria płynnie przechodzi od przodu do tyłu pojazdu, tworząc zakrzywiony kształt, reminiscencję rufy żaglówki. Nie ma tu już żadnego elementu, który przywodziłby na myśl estetykę powozu. Samochód jest teraz samodzielnym, racjonalnym przedmiotem z własnymi estetycznymi wymogami.

Mamy tym samym dwa standardy, dorycką świątynię i samochód, które ewoluowały horyzontalnie od pierwszego pełnego ujęcia ich podstawowych cech aż do kulminacji ich strukturalnych, funkcjonalnych i estetycznych jakości (il. 12). Wydaje się, że odczytanie tego czteroelementowego układu przesuwa równowagę na rzecz Delage Grand Sport, który ustanawia – na co przygotowuje już nas prawdopodobnie pierwsza strona – zasady radykalnej kontestacji najwyższych standardów przeszłości. W miejscu, w którym wszyscy dotychczas umieściliby Partenon, Le Corbusier umieścił obrazoburczo samochód. Odczytanie takie byłoby całkowicie uprawnione, gdyby dotyczyło epoki, w której oddaje się cześć szybkim samochodom oraz połyskliwej estetyce wytworów przemysłu. Jednak uważna lektura tekstu pomiędzy ilustracjami odsłania całkowicie odmienną interpretację faktów.

Le Corbusier wyraża się jasno: „Pokażmy więc Partenon i samochód, by zrozumieć, że chodzi tu w dwóch różnych dziedzinach o wyselekcjonowane produkty, z których jeden już się zużył, drugi znajduje się na drodze postępu. To przydaje samochodowi szlachetności. A zatem? A zatem pozostaje tylko porównać nasze domy i pałace z samochodami. Tutaj właśnie coś nie gra, nic nie gra. To tutaj nie mamy swoich Partenonów”22.

Jeśli cofniemy się o kilka kroków, zobaczymy, że Le Corbusier stwierdza: „Pierwsze samochody miały konstrukcję i karoserię w starym stylu. Sprzeczną z celami, jakimi są przemieszczanie się i możliwie najmniejszy opór. Badania nad siłą oporu wyznaczyły standard, który ewoluuje między dwoma różnymi celami: prędkość, duża masa z przodu (samochód wyścigowy); wygoda, duża bryła z tyłu (limuzyna). Żaden z tych przypadków nie ma nic wspólnego ze starym, wolnym powozem”23. Humber nie odpowiada tym specyfikacjom. Chociaż ma taką samą konstrukcję mechaniczną, całościowy projekt jest przeciwieństwem, standard „powstaje według pewnych podstaw, nie arbitralnie, lecz w sposób umotywowany i według logiki popartej analizą i doświadczeniem”24. Skorupa została uprzednio zaprojektowana. Zwieńczeniem typu, standardu, jest zatem samochód Delage Grand Sport. Horyzontalne odczytanie obrazów na dwóch stronach implikuje zasadnicze przekształcenie się samochodów po lewej (il. 13). Odpowiednikiem świątyni Hery jest samochód, który znajduje się po prawej stronie. W każdym razie Le Corbusier wyraźnie powiedział: „Pokażmy więc Partenon i samochód, by zrozumieć, że chodzi w tych dwóch różnych dziedzinach o wyselekcjonowane produkty, z których jeden już się zużył, drugi znajduje się na drodze postępu”25.

Pierwsze zdanie rozdziału Oczy, które nie widzą/III/Samochody jest również jego zdaniem ostatnim i dostarcza w ten sposób klucza do interpretacji. „Należy dążyć do ustalenia standardów, by zmierzyć się z problemem doskonałości”26. Standard jest całkowicie racjonalnym rozwiązaniem problemu natury funkcjonalnej i konstrukcyjnej. Udoskonalanie jest dalszym przetwarzaniem, dzięki czemu standard staje się ostatecznie architekturą. By powtórzyć słowa Le Corbusiera: „Standardy to coś logicznego, analitycznego, drobiazgowo opracowanego; są wynikiem dobrze sformułowanego problemu”27. „Architektura powstaje zgodnie ze standardami”28.

Co zatem znajduje się tam, poniżej ilustracji przedstawiającej Partenon? Le Corbusier wierzy, że „Fidiasz chciałby żyć w tej epoce standardów [tj. w epoce Delage Grand Sport]. Uznałby, że sukces jest możliwy, a nawet pewny. Wkrótce powtórzyłby eksperyment Partenonu”29. Oczywiście nie stworzyłby wtedy Partenonu w takiej postaci, w jakiej widzimy go w górnej części strony. Kiedy Le Corbusier chce, abyśmy porównali współczesne domy i samochody, mówił tak dlatego, że wierzył w to, iż współczesne mu domy były w dalszym ciągu budowane według sprzecznej logiki samochodu Humbera, podczas gdy powinny były być projektowane tak jak najnowszy model Delage. Stwierdził: „Gdyby nad problemem mieszkania pracowano tak jak nad karoserią, to nasze domy szybko by się zmieniły, zostałyby ulepszone”30. I dalej: „Standard domu jest natury praktycznej, konstrukcyjnej”31. To właśnie dokładnie w tym znaczeniu Le Corbusier chce, aby dom osiągnął poziom Delage, aby stał się maszyną do mieszkania, machine à habiter. Kiedy dom osiągnie ten poziom, poziom standardu, nadejdzie moment, w którym będzie można zmierzyć się z problemem doskonałości, problemem architektury rozumianej jako Partenon.

A zatem pod Partenonem nie ma nic. Albo raczej: jest jeszcze jeden Partenon – jako symboliczny odpowiednik architektury, której domagał się Le Corbusier w latach 20., kwestionując wszystko, co wydarzyło się do tamtego momentu (il. 14). Oznacza to, że architekt nie kwestionuje wyłącznie akademickiej architektury z École des Beaux­‑Arts, ale także tę tworzoną przez tak zwaną awangardę, która była innowacyjna w kwestiach szczegółowych, takich jak zastosowanie betonu zbrojonego (béton armé), ale jednocześnie stosowała jakości i formy, które nie korespondowały logicznie z jej właściwym okresem, podobnie jak to miało miejsce w wypadku samochodu Humbera. Poniżej Partenonu znajduje się zatem architektura, którą stworzyłby Fidiasz, gdyby prowadził Delage Grand Sport „jak wariat”. Architektura, która jest ufundowana na radykalnym zakwestionowaniu całej współczesnej architektury, niemająca jeszcze żadnego innego wzorca poza Partenonem. Droga ku tej architekturze – droga w ­stronę architektury – będzie drogą obraną przez tych, którzy zaakceptują kontestację zaproponowaną przez autora. Jednak przede wszystkim jest to droga, którą podążył on sam, rzutując „ojcowski” Partenon na budynki willi Stein i willi Savoye – choć to już jest w większym stopniu domena dociekań psychoanalitycznych.

Odczytując te cztery ilustracje, dochodzimy zatem do wniosku, że wzorem dla architektury współczesnej jest nie samochód Delage Grand Sport z 1921 roku, ale Partenon z V stulecia p.n.e. Interpretacja ta dotyka samej istoty szkicu W stronę architektury i oczywiście stanowi dowód nieustannego osuwania się interpretacji pomiędzy tym, co jest mówione, i tym, co jest odczytywane, kiedy projektujemy ex post facto na teksty i dzieła idee, które zostały już – zbiorowo lub indywidualnie – ukształtowane w naszych umysłach.

Dla Le Corbusiera Partenon jest uniwersalną przeszłością architektury doświadczaną w czasie przyszłym. Dla Greków Partenon wiąże się w szczególności z Grekami, ponieważ stanowi on świadectwo ich twórczego wzrostu i konstytuuje ich narodową tożsamość. Jednak może mieć on również uniwersalny charakter, tyle że wówczas do gry wejść musi jeszcze jeden uświadomiony czynnik – ten mianowicie, który zamienia zarówno Grecję, jak i Partenon w przesłanki dla współczesnego świata. W przeciwieństwie do Greków, Le Corbusier siedzi za kółkiem Partenonu, wyzwolony z ograniczeń przestrzeni i czasu, wolny od narodowych i kulturowych uwarunkowań (il. 15). Wyrusza w uniwersalną przestrzeń w poszukiwaniu „piątego elementu” poza archeologią, nie będąc już dłużej w stanie oddychać bożym powietrzem i poruszać się na dwóch nogach, ale obdarzony stalowymi skrzydłami i mocą 85 KM w swoich stopach. Samochód, którym kieruje, to nie Delage Grand Sport, ale Partenon z Piątego Wieku, a on sam uśmiecha się zza kierownicy.

TŁUMACZENIE Z ANGIELSKIEGO: MICHAŁ CHOPTIANY

Artykuł stanowi rozdział 5 książki Przekątna Le ­Corbusiera, która ukazała się pierwotnie po grecku w Atenach, nakładem wydawnictwa Ekkremes w 2010 roku (Η διαγώνιος του Le Corbusier, Αθήνα: Εκκρεμές, 2010).