Ile miasta jest w przedmieściu

Wystarczy nazwa znanego miasta historycznego, by skojarzyć je z charakterystycznymi ujęciami z widokówek. Jakie obrazy podsuwa słowo „Gdańsk”? Oczyma wyobraźni ujrzymy zapewne Żurawia i Długie Pobrzeże, Długi Targ z wysmukłą wieżą ratuszową i rzeźbą Neptuna. Mało kto pomyśli o monotonnych pudłach centrów handlowych typu Matarnia, z królującym nad nimi niebieskim pudełkiem sklepu IKEA, o hałdzie śmieci na Szadółkach, wydzielającej charakterystyczny, znany mieszkańcom okolicznych przedmieść smród, hałasie samolotów lądujących na Rębiechowie lub ławicy anonimowych bloków typu Ujeścisko, jednakowymi gronami przyciśniętych do obwodnicy Trójmiasta.

Przestrzeń zurbanizowana, krajobraz budowany przez centra logistyczne, duże fabryki i mniejsze fabryczki, składy budowlane, domy jednorodzinne i osiedla deweloperskie, stacje paliw z wianuszkami fast foodów i drive-in, komisy i warsztaty samochodowe, a do tego tu i ówdzie dawne siedlisko rolne oblepione przaśną reklamą otaczają centrum każdego większego miasta na świecie. Centra miast przykuwają uwagę budynkami i przestrzeniami, miejskim życiem, a zarazem żyją w symbiotycznej relacji z peryferiami, mimo że mieszkańcy śródmieścia zdają się o suburbiach zapominać lub je ignorują. Zarządzającym miastami brakuje zarówno nowego języka opisu obrzeży, jak i sposobu ich projektowania. Na razie przedmieścia pod względem funkcjonalnym, formalnym i społecznym są postrzegane z perspektywy centrum jako półprodukt.

Obrzeża miasta jako przestrzeń rozwoju

Chociaż urbaniści i badacze od lat ostrzegają przed suburbanizacją, miasta uparcie ekspandują na obrzeżach, kipi tam chaotyczna magma zabudowy. Na tereny podmiejskie, położone w bliskim otoczeniu aglomeracji, ludzie migrują zarówno z jej centrum, jak i z innych części kraju. W Trójmieście, jednej z niewielu polskich metropolii odnotowujących przyrost populacji, najbardziej rozwijają się gminy i powiaty ościenne. Powiat wejherowski, rozciągnięty wzdłuż północno-wschodniego pasma urbanizacji, ma już liczniejszą populację niż przyległa, śródmiejska Gdynia. Mieszkańców przybywa na obrzeżach wszystkich dużych miast, a nawet wokół miast powiatowych1. Oprócz szans na posiadanie własnego domu z ogródkiem (marzenie charakterystyczne dla starszych pokoleń) uniwersalnym czynnikiem napędzającym migrację wciąż jest konkurencyjna względem centrum cena nieruchomości.

W ślad za mieszkańcami na przedmieścia migrują usługi. Najszybciej rozwijają się te komercyjne, coraz rzadziej mieszkanie w strefie obrzeżnej równa się wykluczeniu. Na żyznym podglebiu złożonym z klasy średniej wyrastają droższe sklepy z żywnością ekologiczną, restauracje i bardziej wyrafinowane usługi, wcześniej dostępne tylko w centrach miast. Choć przybywa „powrotników” – osób decydujących się na powrót do mieszkania w centrach miast2 – nie jest to ruch masowy. Na razie w konkurencji o mieszkańca wygrywają obrzeża. Na przedmieścia migrują również miejsca pracy. Do przeprowadzki kusi potencjał rozwoju bez ograniczeń przestrzennych narzucanych w miastach, w dodatku podmiejskie gminy konkurują o pracodawców i pracowników preferencjami podatkowymi.

Aby jednak z nich skorzystać, najpierw potrzebny jest teren pod prowadzenie działalności. Grunty przemysłowe w miastach są dziś dobrem deficytowym. Nienasycony rynek nieruchomości mieszkaniowych uczynił śródmiejskie tereny przemysłowe rezerwą gruntu dla deweloperów. Nowoczesne strefy produkcyjne, o ile nie są powiązane z zapleczami portów lub węzłów logistycznych, migrują więc poza tereny miejskie, podobnie jak pozostała infrastruktura zasilająca i obsługująca miasta. Często na przedmieścia przenosi się funkcje zbyt uciążliwe dla mieszkańców miast, popatrzmy na gdańskie Szadółki – miejskie wysypisko śmieci. Ironia Szadółek polega na tym, że dzięki liberalnej polityce planistycznej miasta oraz zapotrzebowaniu na tanie mieszkania w strefie obrzeżnej Gdańsk przybliżył się do niegdyś peryferyjnej działki przy obwodnicy. Sfrustrowani nowi mieszkańcy wygenerowali masę konfliktów: zaczęli protestować przeciwko uciążliwemu sąsiadowi.

Szadółki są kwintesencją klasycznego konfliktu strefy obrzeżnej – lokalizacja oczekiwanego miejsca zamieszkania zderza się z upchniętą, niechcianą funkcją miejską. Na skutek oportunizmu i postrzegania terenów podmiejskich jako nieskończenie pojemnej rezerwy terenowej nowe osiedle stanęło w sąsiedztwie wysypiska śmieci.

Infrastrukturalny charakter mają rozwijające się na obrzeżach duże centra logistyczne. Wielkie hale magazynowe są nowszym dodatkiem do podmiejskiego krajobrazu, zmaterializowaną zmianą w sposobie produkcji i dystrybucji dóbr. Na początku XXI wieku strefę obrzeżną w pobliżu węzłów drogowych zabudowywano centrami handlowymi; dziś wokół miast wyrastają centra dystrybucyjne, sortownie i magazyny. Za transmutacją tych terenów stoją przede wszystkim rozwój handlu internetowego oraz powrót produkcji do Europy. Zmiana pociąga za sobą konieczność rozbudowy systemu dystrybucji towarów, napędza popyt na nowe przestrzenie składowe i infrastrukturę transportu. Potężne kompleksy hal magazynowych, o powierzchni nawet stu dwudziestu tysięcy metrów kwadratowych, powstają zatem w otoczeniu terenów miejskich, najczęściej przy wylotach dróg wojewódzkich i krajowych. W rekordowym 2021 roku branża logistyczna oddała do użytku w całym kraju ponad 1,3 miliona metrów kwadratowychpowierzchni magazynowych3. Decyzje o lokalizacji wynikają z kilku czynników: wygody obsługi systemu, ale też dostępności i ceny gruntów. Rozwojem podmiejskich stref przemysłowych steruje przede wszystkim zglobalizowana gospodarka, w tym wyznaczane przez nią zasady funkcjonowania produkcji i logistyki.

Wspólnym elementem przestrzennym i infrastrukturalnym łączącym obrzeża jest sieć drogowa. Mozaikowa i ekstensywna struktura nie pozwala łatwo obsłużyć podmiejskiej zabudowy transportem zbiorowym: koszty są zbyt wysokie, za to efektywność zbyt niska. W rezultacie mieszkańcy przedmieść wybierają auta jako podstawowy środek transportu. Na podmiejskich trasach ruch aut osobowych miesza się z rosnącym ruchem ciężarówek. Zabudowa krystalizuje się zatem wzdłuż wstęg dróg szybkiego ruchu. Nieustanny rozwój obrzeży sprawia, że wokół miast planowane są kolejne ringi obwodnic. W Trójmieście obwodnica pełni funkcję dodatkowej „miejskiej autostrady” – prowadzi część ruchu wokół nowych obszarów zabudowy; w odpowiedzi na rosnące problemy z przepustowością systemu powstaje kolejna podkowa tej trasy. Obszar między jedną a drugą nitką – tereny dawnych wsi Żukowo, Mieszewo, Tuchom i Chwaszczyno – dziś są już przestrzenią zurbanizowaną. Z nowymi trasami kontrastuje sieć dróg lokalnych, często wciąż przypominająca o pierwotnym, wiejskim charakterze przestrzeni.

Od niedawna największe polskie miasta inwestują w koleje aglomeracyjne; system szybkiej kolei odbudowały Gdańsk, Łódź, Poznań i Wrocław. Włodarze miast mają nadzieję rozwiązać tym sposobem problem dojazdów do centrum – działają w odpowiedzi na już istniejącą potrzebę, nie wyprzedzają procesu umiastawiania przestrzeni podmiejskich. Transport zbiorowy zawsze był jednym z elementów, które umożliwiały rozwój przedmieść, i nadal od niego zależy ich funkcjonalność4.

Przedmieście to „już” czy „jeszcze” miasto?

Wokół dużych miast ścierają się zatem rozmaite potrzeby, często skonfliktowane. Jednym obszary podmiejskie nadal kojarzą się z działką pod budowę wymarzonego domu jednorodzinnego, ciszą i spokojem, niekiedy wręcz enklawą luksusowych rezydencji dla bogatych „uciekinierów z miasta”. W rzeczywistości dzielą oni tę przestrzeń z rodzinami stawiającymi pierwsze kroki na tanich osiedlach mieszkaniowych i z kwaterami pracowniczymi dla osób zasilających rosnące w sąsiedztwie strefy przemysłowe. Niegdysiejsze tereny wiejskie nie przypominają ich już pod względem życia społecznego, a krajobrazowo wyewoluowały w konglomerat przestrzeni miejskiej i wiejskiej; granice między tymi obszarami się zacierają.

Brakuje skryptu przestrzennego dla rozwoju obrzeży miast. Zagospodarowanie często następuje fragmentarycznie, w wyniku podziałów i odrolnień dawnych terenów wiejskich, z myślą o maksymalizacji korzyści dla właścicieli, niekoniecznie zaś o spójności. Oddolna i nieskoordynowana urbanizacja sprawia, że wydzielane tereny rzadko są przekształcane tak, żeby stworzyły spoisty fragment zagospodarowanej przestrzeni. Jedyne przestrzenie publiczne mieszkańcy mają do dyspozycji w miejscach, nad którymi kontrolę zachowały jeszcze samorządy: są to szkoły, hale sportowe, budynki urzędu gminy, biblioteki, ewentualnie zachowane historyczne fragmenty dawnych wsi.

Obrzeża nie funkcjonują w oderwaniu od miast, raczej tworzą przestrzeń współzależną funkcjonalnie. Za miernik powiązań służą między innymi podróże między miejscem zamieszkania a pracą. W Trójmieście na trasach między obrzeżami a centrum dziennie jest wykonywanych czterysta pięćdziesiąt tysięcy podróży5. Duże miasta nadal zapewniają dostęp do lepiej płatnych miejsc pracy, wielkomiejskich usług, uniwersytetów, ale to na przedmieściach mieszka znaczna część osób pracujących lub zasilających funkcjonowanie metropolii.

Przedmieścia jako nieodłączny element rozwoju miasta

Współistnienie przedmieść i centrów oraz kształtowanie się związków funkcjonalnych między nimi wynika z funkcjonowania metropolii. Nie jest to nowe zjawisko. Obrzeża i przedmieścia towarzyszą miastom od zarania ich nowoczesnej historii. Proces tworzenia wielkich miast rozpoczął się w XIX wieku, przy współudziale podmiejskiego zaplecza. W czasach przemysłowych przedmieścia rozwijały się dzięki doprowadzeniu do nich kolei i masowym dojazdom do pracy w mieście. Dopiero wtedy narodziły się pierwsze wielkie metropolie: Londyn, Paryż, Nowy Jork. Europejskie przedmieścia nie ograniczają się do nowoczesnych dzielnic otaczających centrum; powstały całe nowe miasta satelity, nanizane na linie kolejowe, oraz osiedla przyfabryczne.

Na przedmieściach oprócz mieszkań lub coraz większych hut i fabryk powstawało zaplecze dla funkcjonowania miast. Rosnące miasta z milionami mieszkańców trzeba było wyżywić, ogrzać i zasilić w energię. Tradycyjne rolnictwo nie podołałoby temu zadaniu, zwłaszcza że mieszkańcy wsi masowo migrowali do miast; z odsieczą przyszły agregacja terenów rolnych i automatyzacja – narodziło się rolnictwo uprzemysłowione. Zaplecza technicznego wymagała miejska infrastruktura. Jednym z bardziej charakterystycznych przykładów metabolicznych relacji miasto–otoczenie była rozbudowa systemów kanalizacyjnych, filtrowania i uzdatniania ścieków. Do początku XX wieku Paryż siecią kanalizacyjną eksportował ścieki bytowe daleko poza granice miasta i tam sprzedawał je jako nawóz dla okolicznych pól uprawnych. Jakość wody pitnej w mieście się poprawiła. Rodzący się przemysł i kapitalizm bazowały na eksporcie produktów, ale też imporcie surowców i zasobów podtrzymujących życie miasta. Pierwowzorem dzisiejszych centrów logistycznych były dziewiętnastowieczne porty morskie i rzeczne, z hektarami magazynów i nitkami torów. Zgodnie z teorią planetarnej urbanizacji Neila Brennera wielkie metropolie oddziałują na skalę światową6.

Spojrzenie na przedmieścia przewartościowały II wojna światowa, ogromne zniszczenia w Europie, a potem powojenne inwestycje budowlane w duchu późnego modernizmu. Tereny mieszkaniowe od zera zagospodarowywane poza centrum przyjęły formę nowoczesnych, dużych osiedli blokowych. Powstawały zarówno na Zachodzie, jak i w państwach bloku komunistycznego. Rządy po obu stronach żelaznej kurtyny aktywnie prowadziły politykę mieszkaniową, by odtworzyć zniszczone zasoby lokalowe i zaspokoić masowe potrzeby osób powracających do odbudowywanych miast. Problemy mieszkaniowe rozwiązywano, wznosząc – często na terenach rolnych – duże zespoły wielopiętrowych bloków. Podobne realizacje towarzyszyły budowie dużych kombinatów przemysłowych.

Urbanistyka tych osiedli wynika zarówno z przemyśleń ówczesnych planistów, jak i wdrażania wcześniejszych idei: sypialnianych miast satelickich tonących w zieleni (miasta ogrody Ebenezera Howarda), jednostek sąsiedzkich (zespołów zabudowy skupionych wokół szkół i usług społecznych). Podmiejskie nowe osiedla Sztokholmu powstawały jednocześnie z obsługującymi je szybkimi kolejami. W powojennych Stanach Zjednoczonych do życia na ekstensywnym przedmieściu domów jednorodzinnych konieczny był i jest samochód – z czasem to ten model skomunikowania zdominuje teoretyczne postrzeganie terenów podmiejskich i będzie inspirować ich rozwój po obu stronach Atlantyku. Nowy rozdział otwarły na Zachodzie lata 80., a w krajach postkomunistycznych – okres transformacji. Wraz z masowym rozwojem prywatnego rynku nieruchomości rozpoczęły się migracje na przedmieścia do domu jednorodzinnego z ogródkiem.

Dzisiaj duże miasta funkcjonują i nabierają kształtów w warunkach globalizacji i późnego kapitalizmu. Mają globalne powiązania gospodarcze, odgrywają ważne role administracyjne, skupiają się tam ważne ośrodki naukowe i kulturalne. Oprócz centrów, z budynkami administracji, biurowcami, kampusami uniwersytetów, na miasto składają się także rosnące obrzeża. W pierwszych modelach przestrzennych opisujących funkcjonowanie dużych miast geografowie i socjolodzy wzięli na warsztat relacje między centrum a peryferiami. Miasto z centralną dzielnicą biznesową, strefą przemysłową, osiedlami robotniczymi, pasami bliskich przedmieść i dalekich, bogatych suburbiów, uformowanymi koncentrycznie wokół centrum, jako pierwszy opisał socjolog Ernest Burgess w latach 20. XX wieku7. Za podstawę rozważań posłużyło mu Chicago. Podjął próbę opisu rozwoju dużego miasta przez pryzmat zachowań społecznych i socjologicznych oraz miejskiego metabolizmu; śródmieście i otoczenie tworzyły w tym modelu spójny, powiązany funkcjonalnie organizm przestrzenny i społeczny. Przez kolejne dekady Burgess inspirował kolejne pokolenia badaczy; dostrzegli, że opisywane przez niego miasto od lat 50. ulega metamorfozie. W Ameryce przyczyniły się do tego ucieczka klasy średniej na przedmieścia i wywołane przez nią obumieranie centrów, za mieszkańcami podążył biznes. Trend odwrócił się dopiero na fali rewitalizacji i gentryfikacji śródmieść w latach 80. W Stanach Zjednoczonych przemysł, zwłaszcza nowoczesny przemysł elektroniczny i zbrojeniowy, już wcześniej wyemigrował poza centra miast, a na fali globalizacji ruszył jeszcze dalej, do innych krajów.

Przedmieścia ponownie skupiły na sobie zainteresowanie badaczy w latach 90. Wraz z rozwojem technologii informatycznych oraz ekspansją podmiejskich parków biurowych i osiedli mieszkaniowych pojawiły się optymistyczne wizje przedmieść jako nowych „miast pogranicza”8. Jednocześnie przybierała na sile krytyka przedmieść jako obszarów bezdusznych, pozbawionych indywidualizmu.

Postmodernistyczne spojrzenie na przedmieścia – Szkoła LA i idea międzymiasta

Dla zrozumienia obrzeża przydatne są koncepcje teoretyczne wywodzące się z geografii krytycznej. W latach 90. geograf postmodernista Ed Soja przeciwstawił modelowi Burgessa opis Los Angeles. Posiłkował się ideami Henri Lefebvre’a oraz innych myślicieli postmodernistycznych. Ta rozległa metropolia, złożona z hektarów osiedli jednorodzinnych, pasów autostrad, stref przemysłowych, fragmentów historycznych reliktów, podupadającego śródmieścia i gentryfikujących się nowych dzielnic umykała prostym opisom geograficznym i przestrzennym. Dla zmapowania i opisu przestrzeni Los Angeles Soja stworzył koncepcję „trzeciej przestrzeni”9 – syntezę przestrzeni istniejącej i wyobrażonej. Pokazał mechanizmy stojące za konstruowaniem przestrzeni poprzez jej społeczne postrzeganie, kształtowanie i produkcję.

Soja, podobnie jak Burgess, spojrzał na przedmieścia z innej perspektywy niż charakteryzująca wyłącznie przestrzenny opis procesu rozlewania się zabudowy albo wyłącznie ocenę estetyki. W koncepcji Soi przestrzeń podlega konstrukcji i dekonstrukcji dzięki różnorodnym procesom. Rozwojowi przestrzeni – budowie osiedli, nowoczesnych biurowców – towarzyszą inne równie ważne zjawiska. Za sprawą nowych dzielnic mniejszości etnicznych i kształtowaniu lokalnych kultur miejskich suburbia się dywersyfikują, jednocześnie miasto dzieli się przestrzennie i społecznie w wyniku polaryzacji dochodowej. Materializuje się ona w postaci osiedli bogatych gett i gentryfikacji dzielnic. Napięcia społeczne i etniczne prowadzą do militaryzacji miasta – jego krajobraz przecinają ufortyfikowane posterunki policji i kompleksy więzienne. Monotonny krajobraz suburbiów jest poprzetykany zespołami nowoczesnego przemysłu lotniczego i elektronicznego oraz ikonicznych studiów filmowych10. Opisowi przestrzeni towarzyszy przekaz kultury masowej łączącej świat realny z wyobrażonym: z jednej strony pokazuje go architektura będąca tłem telenowel, z drugiej – dystopijne kino miejskie w stylu Upadku Joela Schumachera i nocnych podróży kierowcy z Drive Nicolasa Windinga Refna.

Soja badał głównie Los Angeles, lecz koncepcja „zwrotu przestrzennego”, czyli postrzegania przestrzeni jako procesu, jest dużo szersza. Spojrzenie Soi oraz licznego grona teoretyków tworzących w nurcie geografii krytycznej pozwala upodmiotowić przedmieścia i uważnie przyjrzeć się budowaniu obrzeży przez ich mieszkańców. Obrzeża z kategorii „tło” awansują do rangi miejsca współtworzącego organizm miejski i kształtującego masową wyobraźnię. Spojrzenie krytyczne pozwala dostrzec także zjawiska negatywne: militaryzację, wykluczenie przestrzenne. Geografia krytyczna dała bowiem język dla opisu i kontestacji tego, co się wydarzyło na miejskich obrzeżach przestrzennie, społecznie, ale też w kulturze.

W Europie jednym z bardziej wyrazistych głosów w dyskusji branżowej była koncepcja „międzymiasta”. Sformułował ją Thomas Sieverts w książce Zwischenstadt zwischen Ort und Welt, Raum und Zeit, Stadt und Land (Miasto bez miasta. Interpretacja międzymiasta) z 1998 roku. Niemiecki urbanista opisał rozwój przestrzeni, która nie należy do miasta, ale nie jest wsią. Kluczem do zrozumienia fenomenu międzymiasta jest spojrzenie na przedmieścia jako przestrzeń zurbanizowaną, miasto-krajobraz, „metamiasto” tworzące spójne kontinuum. Nie ma tam klasycznych zespołów zwartej zabudowy; obszar międzymiejski składa się z klastrów zabudowy w krajobrazie, spiętych ze sobą siecią dróg. Sieverts, podobnie jak Soja, zwrócił uwagę na specyficzne dla tej przestrzeni wymiary życia społecznego: budowanie silnych lokalnych tożsamości w oderwaniu od miasta centralnego, znaczny indywidualizm mieszkańców przedmieść. W koncepcji międzymiasta obrzeża i przedmieścia są areną manifestacji zachowań „społeczności okołomiejskiej”. Osiedlając się na przedmieściach i organizując przestrzeń, człowiek kieruje się swoją racjonalnością i własnymi potrzebami; dla ich zaspokojenia wytwarza miejskie funkcje okolicy. Rozwój tego obszaru determinują globalne procesy rynkowe, skutkujące migracją produkcji i usług na przedmieścia. Sieverts postulował między innymi, by obrzeża traktować jak przestrzeń wymagającą odrębnego sposobu projektowania i planowania.

Metropolia bez scenariusza przestrzennego – rola planowania regionalnego

Obecny sposób planowania przestrzennego w Europie, oparty na idei wyłącznego władztwa planistycznego gmin, jest bezsilny wobec procesów kształtujących obrzeża. Przepływ ludzi, relokacja produkcji i organizacja transportu wykraczają poza granice administracyjne jednej gminy. Bywa, że duże miasta obejmują swoim zasięgiem kilkadziesiąt samorządów. Urbanizacja przedmieść jest już mocno zaawansowana, gminy wokół dużych miast są wsiami jedynie z nazwy, sposobem zagospodarowania i użytkowania przypominają Sievertowski krajobraz zurbanizowany.

W Polsce mało jest silnych i skutecznych mechanizmów pozwalających na spójne projektowanie przestrzeni obszarów metropolitalnych, zwłaszcza koordynowania planów i działań gmin. Planowanie usiłują koordynować służby planistyczne urzędów marszałkowskich, tworząc plany zagospodarowania województwa, lecz ze względu na ustrój planistyczny i silną pozycję gmin są to słabe narzędzia. Samorządowców najłatwiej przekonują do współpracy środki finansowe dystrybuowane w ramach programów UE oraz silna pozycja negocjacyjna samorządów województwa. W planowaniu większych obszarów pomógłby nowy szczebel administracji – samorząd metropolitalny. Na razie w Polsce istnieje tylko jeden taki organ – Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia. Najskuteczniejsza jest we wspólnym zarządzaniu transportem oraz tworzeniu wspólnej infrastruktury danych11. Wszędzie indziej obszary metropolitalne funkcjonują na zasadach oddolnego zrzeszania się. Stowarzyszenia gmin tworzących metropolie występują z inicjatywami nastawionymi na prowadzenie dialogu przestrzennego, uzgadniania wspólnej polityki planistycznej, negocjowania konfliktów. Taka strategia i jej efekty są pomału testowane i wdrażane w Krakowie i Trójmieście.

Od krytykowania suburbanizacji dużo ważniejsze jest przeorganizowanie myślenia o obrzeżach miast. Już od dawna nie są to tereny wsi, ale nie są też wyłącznie amorficznymi obszarami zurbanizowanymi. Mamy do czynienia z rozszerzeniem miasta – przestrzenią „międzymiejską” lub regionem miejskim. Suburbanizacja w dużej mierze już się dokonała, w ciągu kilku dekad od swoich narodzin przedmieścia okrzepły jako fragment dużych miast. Potrzebują szerszego spojrzenia na proces budowania miasta; jeśli chcemy, by funkcjonowały sprawnie, nie wolno nam traktować ich jak anomalii lub emanacji chaosu przestrzennego. Aby odejść od prostych podmiejskich klisz i zmierzyć się z planowaniem urbanizacji na skalę regionalną, trzeba wnikliwie spojrzeć na miasto jako całość. Obszary międzymiejskie borykają się z wieloma wyzwaniami: silnym uzależnieniem od transportu indywidualnego, brakiem wspólnych przestrzeni, narastającymi konfliktami powstającymi w wyniku coraz bliższego sąsiedztwa reliktów wsi, nowych osiedli i produkcji, zanikaniem środowiska naturalnego. Dalszy rozwój międzymiasta wymaga narzędzi planowania regionalnego, lecz z uwzględnieniem specyficznego charakteru konkretnych obszarów. Przedmieścia są obszarem ścierania się zamierającej kultury wizualnej i ładu przestrzennego wsi z potrzebami nowych mieszkańców, bo generują oni własne postrzeganie i użytkowanie obrzeży. Dalekie rubieże dużych miast – wsie, których mieszkańcy dojeżdżają do pracy w centrach miast, blokowiska wzdłuż podmiejskich obwodnic – i centra nie mają wiele wspólnego. W rzeczywistości poprzez liczne współzależności tworzą wspólny organizm. Dzisiejsze centra miast bezwzględnie potrzebują obrzeży, a przedmieścia przestają odgrywać rolę wyłącznie służebną. Przez lata funkcjonowania miast przemysłowych i działanie późnego kapitalizmu na obrzeża przeniosły się mieszkania, nowoczesna produkcja, zaplecza logistyczne i techniczne umożliwiające współczesne życie. Na obrzeżach mieszkają dzisiaj młode rodziny z dziećmi. Struktura miast z czasów przedprzemysłowych, z wyraźnie zarysowanym centrum i jego otoczeniem, stopniowo się zacierała, a jej elementy się mieszały, aż osiągnęła obecny stan. Paradoks obrzeży polega na tym, że są zbyt duże i zbyt zróżnicowane, aby stworzyć wspólną tożsamość, inną niż ta, która kojarzy się z miastami liderami. W Trójmieście pierwsze skojarzenie prowadzi do Gdańska, Gdyni i Sopotu. Jednocześnie spora część osób pracujących na sukces tych miast buduje swoje codzienne życie w strefie obrzeży, na Kaszubach, w satelickich miastach Pruszczu, Redzie, Rumii, Wejherowie. Obrzeża na równi z centrum kształtują więc wizerunek miasta, marzenia i postawy jego użytkowników.