Percepcja przestrzeni, która nas otacza, jest pochodną infrastruktury kulturowej i technologicznej lub też jej braku. Natura i złożoność narzędzi, za pomocą których już od zamierzchłej przeszłości człowiek podchodził do krajobrazu, nie tylko kiedy go obserwował, lecz także kiedy go mierzył, zmieniał i przemierzał, sprawiały, że zmieniała się także jego percepcja. To z kolei sprzyjało powstawaniu licznych technik służących tworzeniu środowiska dla ludzi, czyniąc je milszym dla oka i wygodniejszym w użytkowaniu.

Od kiedy istnieje społeczeństwo miejskie, architekci dawali sobie doskonale radę z projektowaniem miasta, potrafili dodawać mu monumentalności za pomocą przemyślanego układu przestrzeni i artefaktów (wystarczy pomyśleć o drodze procesyjnej w Babilonie lub o kolumnadach egipskich świątyń). Z racji niedoskonałości technicznej przedstawienia ich są jednak nader rzadkie i pozostawiają wiele do życzenia. Chociaż nie ulega wątpliwości, iż starożytni mieli pełną świadomość efektów, które chcieli osiągnąć, gdy w taki czy inny sposób kształtowali przestrzeń, bardzo niewiele wiemy o tym, jaki świat jawił się ich oczom. Pejzaż występuje tu i ówdzie jako element ornamentalny w malarstwie rzymskim, w mozaikach późnego antyku i w malarstwie średniowiecznym, ale pozostaje przeważnie na drugim planie, rzadko kiedy występuje autonomicznie. Jeśli nawet miasto bywa przedstawiane w całości, celem takiej reprezentacji jest dokładne zarysowanie murów, bram i głównych budynków publicznych (jak pokazują chociażby znane mapy watykańskie lub ryciny Münstera); wolno mieć przy tym wątpliwości co do wierności podobnych przedstawień.

Na to, by miasto stało się przedmiotem estetycznego doznania, którego percepcja może być obiektem przekazu, trzeba będzie poczekać, aż skodyfikowana zostanie perspektywa. Dzięki niej rysunek lub obraz będzie wreszcie w stanie udostępnić widzowi wrażenie szerokości i głębokości pola widzenia. Jest to pierwsza rewolucja technologiczna, która umożliwi jasny przekaz przedmiotu percepcji.

Sztuka XV wieku, szczególnie włoska, precyzyjnie oddaje już przestrzeń miejską i krajobraz, ale przedstawienia te są całkowicie nieruchome, gdyż tworzone na podstawie geometrii opisowej.

Miasto jest statycznym teatrem powściągliwej akcji, która odbywa się w obrębie jego murów, tworzy jedność z zamieszkującymi je postaciami, wraz z nimi stanowiąc zwartą grupę plastyczną. Piero della Francesca przedstawia Battistę Sforzę i Federica z Montefeltro z taką samą atencją, z jaką maluje krajobraz za ich plecami, włącznie z okrętami na morzu; krwawa scena Biczowania z Urbino została zaś zobrazowana w idealnym porządku i zarówno Umęczony, jak i jego kaci są dostojnym elementem wystroju miasta. Ono to w ostatecznym rozrachunku jest prawdziwym protagonistą obrazu.

Podczas gdy później raczej środki lokomocji będą wpływać na doświadczenie pejzażu i miasta, w okresie, gdy poruszano się jeszcze powoli i z trudem, także punkt widzenia pozostawał przeważnie nieruchomy i niezmienny, przez co odpowiadał perspektywie centralnej. Projektowanie miasta dostosowywało się zatem do tego rodzaju percepcji i skłaniało do tworzenia idealnych modeli miast, jak Sforzinda, zaprojektowana przez Filareta dla książąt Mediolanu, oraz inne miasta pomyślane jako rezydencje owych renesansowych władców, wykształconych i oświeconych, którzy rządzili włoskimi państewkami tamtej epoki, jak Pienza lub Sabbioneta.

Dopiero w XIX wieku technika wysadzi w powietrze sztywny punkt widzenia i rozwijające się miasto średniej wielkości będzie zmuszone się do tego dostosować. Po zburzeniu murów, które czyniły z miast twierdze, zakwitną parki, promenady, aleje i rozwinie się środek, który – jak żaden inny – radykalnie zmieni doświadczenie ruchu: kolej żelazna.

Do tej pory miasta cechowały się tym, że były obszarem jasno wykreślonym, z podobnie wyraźnie oznaczonymi miejscami wstępu: dualizm wieś – miasto miał w murach miejskich swą granicę. Po przekroczeniu bram miasta różnica między światem wiejskim, który pozostawał za plecami, a światem miejskim była bardzo odczuwalna.

Kolej żelazna, której efektywność i częstotliwość kursowania przewyższała wielokrotnie dyliżanse pocztowe, umożliwiła aktywację pierwszych systemów miejskiego transportu publicznego, a wraz z nimi oddzielenie miejsca pracy od miejsca zamieszkania. Od połowy XIX wieku wiele prestiżowych dzielnic sytuuje się z dala od centrum i ludzie zaczynają dojeżdżać do pracy. Zjawisku temu sprzyjają nowe możliwości dostępu i wygoda podróży, dla których warunki stworzyła dopiero kolej żelazna. Miasto przełamuje w ten sposób formę zamkniętą i zaczyna otwierać się gwiaździście we wszystkich kierunkach, wzdłuż szlaków nowych torów kolejowych, w stronę podmiejskich miejscowości.


Oczywiście zmienia się w konsekwencji także jego percepcja. Jeśli bowiem wcześniej dostęp do miasta był jasno określony, teraz miasto staje się rozłożyste, rozstrzępione. Dojeżdża się bardzo długo i wydaje się, że dojazd ten nie ma końca. Przejeżdża się obok szeregu fabryk, baraków, infrastruktury – mijając ikony nowoczesności, które otaczają jądro starszej osady.

Jedna z radykalnych zmian wprowadzonych w krajobraz miejski przez owe ogromne trakcje kolejowe i gigantyczne jezdnie, przez to nieokreślone i nieuchwytne miasto, robiła tak ogromne wrażenie, że wielokrotnie była uwieczniana w literaturze, stając się – czasem niezamierzenie – ikoną miejskiego krajobrazu początku XX wieku w wyobraźni zbiorowej. Mowa tu o Chicago Union Stock Yards. Podobnie jak inne wielkie składy żywności i miejsca obróbki towarów, powstające wszędzie na świecie z powodów logistycznych przy torach kolejowych, stanowią one bramę Chicago dla przyjeżdżających pociągiem. Z początku rozstrzępione, dalej coraz bardziej zwarte, miasto kipi nieustannym, lecz także zatrważającym, nieludzkim ruchem. Wagony, zwalniające, by przejechać przez gąszcz zwrotnic, sprawiają wrażenie, jakby zaraz miały ugrzęznąć i utonąć, podczas gdy w oddali zarysowują się sylwetki budynków miasta, które, choć bliskie, podróżnemu, jawi się jako nieosiągalne.

Carl Sandburg opiewa je w swoich Chicago Poems, stanowiących próbę wszczepienia na teren Stanów Zjednoczonych poetyki socrealizmu. Upton Sinclair i Bertold Brecht sytuują tutaj sceny swoich dzieł. Wreszcie liczni podróżni opisują, jak pociąg zwalnia aż do tempa ludzkiego kroku, mknąc wśród magazynów, ogrodzeń ze zwierzętami, strzelistych kominów, wśród plątaniny przedmieść, dymu i smrodu pochodzącego z rzeźni. Wysokościowce majaczą w oddali jak fatamorgana, lecz zdają się niedostępne wśród splotu rozgałęzień, którymi wezbrało miasto – bożek nowoczesnej cywilizacji.

Sam dworzec kolejowy, szczególnie w Europie, staje się granicą, na której stykają się stare i nowe miasto, gdyż maksymalnie przybliża nową infrastrukturę do jego historycznej części, zarazem nie przekraczając jej progów. Jeśli zatem przyjrzymy się większości miejskich kartografii, zauważymy, iż nowy dworzec kolejowy ustawia się właśnie na miejscu starych murów, które – metaforycznie – obalił, przyjmując, w szczególności we Włoszech, nazwy dawnych bram miejskich. Dworce kolejowe stają się w ten sposób symbolem nowego miasta i podkreślają to monumentalizmem, poniekąd przesadnym jak na coś, co ostatecznie nie jest niczym innym, jak tylko terminalem infrastruktury.

Rodzi się teraz także mit prędkości. Victor Hugo tak opisuje podróż pociągiem: „To wspaniały ruch, powinno się go doświadczyć, by wiedzieć, w czym rzecz. Niespotykana prędkość. Kwiaty wzdłuż torów nie są już kwiatami, lecz plamami lub wręcz pasami; […] tu i ówdzie cień, kształt jakiś pojawia się i znika jak blask obok drzwi wagonu”[1].

Percepcja przestrzeni zmienia się radykalnie i opiera się teraz na kilku makroskopijnych elementach krajobrazowych; szczegóły umykają, można uchwycić najwyżej jeden, i to zaledwie przez ułamek sekundy, podczas gdy całość kompozycji staje się czytelna dopiero w skali terytorium – tak jak oddala się obraz od widza, by ten mógł go należycie ocenić.

Od końca XIX wieku mechaniczna prędkość staje się doświadczeniem dostępnym dla wszystkich. W ruchu samochodowym łączą się ponadto upojenie prędkością i wolnością przemierzania wielkich przestrzeni. Francis Scott Fitzgerald opisuje jazdę przez Nowy Jork samochodem z chromowanymi błotnikami „rozpostartymi jak skrzydła”. Kreśli miasto wirujące, w opętańczym ruchu, w którym jednak od czasu do czasu przejeżdża się przez mosty. Wtedy wolna przestrzeń rzeki rozpościera przed oczyma niezmiernie szeroki widok. Nowy Jork jawi się wówczas jako miasto „widziane po raz pierwszy, z jego pierwszą, szaloną zapowiedzią wszystkich cudów i piękności świata”[2].

Scott Fitzgerald wyraża tu nieświadomie aspekt, który będzie miał doniosłe znaczenie w debacie urbanistycznej po II wojnie światowej: miasto nie stanowi już tylko problemu natury funkcjonalnej, formalnej i socjologicznej, lecz przyczynia się do ukształtowania krytyki percepcji. Szczególnie obserwator miasta amerykańskiego ogląda je przeważnie z okien swojego rozpędzonego samochodu. Widzi miasto, które roi się od innych przedmiotów poruszających się z wielką prędkością, na trasach rozmaitych i przypadkowych. W rezultacie całość nie może już być odbierana inaczej, niż jako sekwencja obrazów w ruchu, jak w filmie.

Samochód w istocie początkowo zdaje się odpowiadać na potrzeby systematycznej reorganizacji tkanki miejskiej poprzez skuteczny system zwany strefowaniem. W tradycyjnym mieście poruszano się przeważnie pieszo lub środkami transportu ciągniętymi przez zwierzęta (także pierwsze tramwaje były ciągnięte przez konie); przestrzeń pozostawała w nim zwarta i przede wszystkim niezróżnicowana pod kątem funkcji, stąd obok siebie stały domy, kramy, sklepy, składy itd. Podwyższone standardy higieny i dobrobytu doprowadziły do podziału miasta na sektory, a samochód dawał możliwość przebycia odległości między miejscem zamieszkania i miejscem pracy, między centrum i przedmieściem.

Z punktu widzenia rysunku tras różnica jest ostra i bardzo widoczna: obok oraz w miejscu tkanki krętych i wąskich ulic, licznych ślepych zaułków, ostrych zakrętów i podwórek, szczególnie charakterystycznych dla miast śródziemnomorskich, występuje teraz (a niejednokrotnie się na nią nakłada) regularna kratka prostych i bardzo szerokich ulic. Czasem rysuje się także dalekowzroczny podział na ruch pieszy i samochodowy, jak to się dzieje w szkicach Le Corbusiera dla jego Ville Contemporaine, i w zgodzie z estetyką, o której już w 1914 roku Antonio Sant’Elia pisał, iż powinna czerpać natchnienie z „elementów nowego świata mechanicznego, który stworzyliśmy i którego architektura powinna być najlepszym wyrazem, najzupełniejszą syntezą, najskuteczniejszą artystyczną integracją”[3].

Miasto projektowane dla samochodu nie jest pomyślane tylko po to, by w nim przebywać, lecz i po to, by po nim jeździć. Stąd też wynika specyfika jego percepcji.

Przeprowadzona przez Kevina Lyncha ankieta[4] wykazała, iż przeciętny mieszkaniec metropolitańskiego obszaru Los Angeles nie potrafi dostarczyć szczegółowej mapy mentalnej miasta. Na prośbę o sporządzenie szkicu, który pozwoliłby ocenić, jaką percepcję kształtu swojego miasta mają jego mieszkańcy, nie był on w stanie stworzyć niczego innego niż zagmatwany obraz miejskiej decentralizacji. Zadanie wyodrębnienia centrum w pamięci pytanych osób okazywało się trudne. Miejskie arterie szybkiego ruchu sprawiają bowiem wrażenie wielkiej płynności, co oczywiście nie ułatwia lokalizacji poszczególnych elementów architektonicznych. Mieszkaniec Bostonu, miasta o planie starszym i bardziej tradycyjnym, umie zarysować ze względną dokładnością granice dzielnic i położenie głównych budynków publicznych, ma za to niejasne pojęcie o trasach sytuujących się w obrębie tkanki miejskiej.

O ile kolej żelazna włamała się w mury miejskie, powodując stopniową ekspansję miasta poza jego pierwotne granice, lecz cały czas kierując się jasno zakreślonymi trasami, o tyle mnożenie się dróg i wzrost znaczenia transportu indywidualnego sprawiają, że miasto gubi swój kształt – nie tylko z punktu widzenia ściśle fizyczno-morfologicznego, lecz także z punktu widzenia jego percepcji przez użytkownika. Ten bowiem, z wyjątkiem kilku węzłów komunikacyjnych, traci coraz bardziej orientację i z coraz większym trudem potrafi ulokować siebie w obrębie organizmu miejskiego.

Wyniki ankiety Kevina Lyncha uzyskają potwierdzenie w planie Brasílii[5], powstałej z niczego w środku lasu, by stać się stolicą państwa i odebrać wybrzeżu dawną przodującą rolę na rzecz wnętrza kraju. Brasília została zbudowana na dwóch wielkich, krzyżujących się autostradach i wyposażona w przestrzenie o wyobcowującym monumentalizmie, czyniące z niej wielki ikoniczny manifest hiperplanowanej architektury modernizmu. Dla obserwatora pozostaje nieogarniona i nie do zmierzenia.

Wszak Brasília ukazuje zapewne swoje najlepsze oblicze z najnowszego punktu widzenia, jaki technologia wymyśliła dla obserwatorów i projektantów: z perspektywy piątej elewacji, widoku z powietrza. Jeśli plan miasta, w hołdzie nowoczesności, obrazuje właśnie sylwetkę samolotu, tylko z samolotu można rozczytać i zrozumieć jego rysunek.

Lot dodaje do percepcji terytorium dwa nowe i kontrastujące z sobą elementy. Z jednej strony jest kwintesencją prędkości, jaką opiewali futuryści i konstruktywiści w przyprawiających o zawrót głowy perspektywach i w aeropikturze włoskiej lat 20., w której ruch niepodzielnie panuje nad kompozycją. Z drugiej strony stwarza po raz pierwszy możliwość spojrzenia panoptycznego, które przywraca każdy element na swoje miejsce.

Krajobraz przedstawiany w malarstwie futurystycznym odzwierciedlał doświadczenie lotu nader odmienne od tego, jakie mają dziś pasażerowie nowoczesnego odrzutowca. Dzięki jego stabilności, niezmiennemu ciśnieniu atmosferycznemu i temperaturze, nawet nie zauważamy, że przenosimy się z prędkością 800 kilometrów na godzinę, a podziwiamy tylko stateczny ruch krajobrazu za oknem – jak wówczas, kiedy wodzimy palcem po mapie. Lot futurystów odbywał się na pionierskich samolotach, często zbudowanych z drewna i płótna, i w swej akrobatyce dałby się z trudem porównać nawet ze współczesnymi manewrami wojskowymi, gdyż do wrażeń dochodził wiatr, a skrajna niestabilność pojazdu potęgowała wrażenie prędkości, która dosłownie wysadzała w powietrze różne punkty widzenia, rozrzucając je na wszystkie strony jak w kalejdoskopie. Trzeba będzie poczekać na pierwsze zdjęcia zebrane przez sterowce – duże i ślamazarne, ale właśnie dlatego bardzo stabilne i nadające się do lotów w celach handlowych[6] – by uczynić z lotu narzędzie techniczne obserwacji terenu, które w zasadniczy sposób zmieni jego odbiór.

Widok z powietrza jest zarazem niedyskretny i intymny, gdyż łączy topograficzną ostrość z indywidualną rozpoznawalnością miejsc stanowiących o więzi jednostki z terytorium. W jakimś sensie pogłębia on świadomość terytorium w sposób, jakiego nie byłaby w stanie zapewnić prosta kartografia, będąca w istocie widokiem pozbawionym detali. Dzięki aerofotografiom i zdjęciom satelitarnym należącym już do domeny publicznej, poprzez rzeczywistość rozszerzoną, do której powoli miasta zaczynają się przygotowywać[7], obserwator znajdujący się w danym miejscu zyskuje dziś pełną percepcję samego siebie w swoim miejskim otoczeniu. W przyszłości, dzięki systemom partycypacji znajdującym się obecnie jeszcze w fazie zarodkowej, a stosowanym w crowd mapping, prawdopodobnie będzie mógł także zmieniać jakość, dostępność i możliwość jej dzielenia oraz wpływać na nie. Dotrze tym samym do ostatniej, od wieków upragnionej granicy w relacji ruchu i przestrzeni – granicy, za którą kryje się wszechobecność.

TŁUMACZENIE Z WŁOSKIEGO:

EMILIANO RANOCCHI