Przedmieścia Detroit w stanie Michigan, maj 1954 roku. Nowy parterowy dom z trzema sypialniami, oddzielną kuchnią i przestronnym pokojem dziennym od strony osiedlowej ulicy jest otoczony równo przystrzyżonym trawnikiem. Frank Wood dba o ten spłachetek ziemi nową kosiarką spalinową za sto dolarów. Wschodzące słońce oświetla nowego czterodrzwiowego cadillaca z panoramiczną przednią szybą i rybimi płetwami na ogonie. Auto stoi na podjeździe, a Frank gwiżdże pod nosem piosenkę młodziutkiego Nat King Cole’a:
Someone who used to know
Your kiss not long ago
That someone happens to be me.
Usłyszał ją w niedzielnym Ed Sullivan Show, w czarno-białym dwudziestojednocalowym telewizorze RCA, z obudową wykończoną białym dębem (350 dolarów). Na śniadanie żona Sophie przygotowała Frankowi i dwojgu ich dzieci tosty; sześciostopniową skalę przypieczenia w maszynce General Electric w stylu streamline (23 dolary) ustawiła na trójkę. Po śniadaniu zapalił camela bez filtra (25 centów za paczkę) i wyszedł przed dom.
W ostatniej pięciolatce średnie zarobki Amerykanów wzrosły o ponad 25 procent, a produkt krajowy brutto zwiększył się o niemal 40 procent; jednocześnie koszty życia podniosły się o zaledwie 12 procent, można więc mówić o boomie gospodarczym1. Amerykański biały mężczyzna zarabia rocznie średnio 3,2 tysiąca dolarów brutto, a kobieta – 1,2 tysiąca. Inżynier – bohater tej opowieści – w prosperującej firmie uzyska ponad 5,5 tysiąca dolarów brutto przy podatku wysokości 26 procent; przedsiębiorczy agent ubezpieczeniowy może dobić nawet do 50 tysięcy, ale podatek skoczy mu do 62 procent. Ceny nowego modelu cadillaca zaczynają się od 2 tysięcy dolarów, a dom na przedmieściach to wydatek rzędu około 18 tysięcy dolarów. Koszt jedzenia dla czteroosobowej rodziny zamyka się w kwocie 1–1,5 tysiąca dolarów rocznie, do tego trzeba doliczyć opiekę zdrowotną – około tysiąca dolarów2. Dla porównania, w 2024 roku w Polsce zarabiamy średnio 8 tysięcy złotych brutto miesięcznie, czyli 100 tysięcy złotych brutto rocznie (dane GUS). W realiach ekonomicznych zbliżonych do rzeczywistości gospodarczej Stanów Zjednoczonych z połowy lat 50. XX wieku dom kosztowałby nas nieco ponad 500 tysięcy złotych, topowy nowy samochód 62 tysiące złotych, a telewizor najnowszej generacji – 10 tysięcy złotych. Idealnie może nie było, ale wystarczająco zasobnie, by planować przyszłość na przedmieściach z amerykańskiego snu.
Mr Wood jest inżynierem projektu w General Motors, mieszka w Oak Park, niedaleko Dziewiątej Mili (przecina dzielnicę ze wschodu na zachód), w jednym z dziesiątek podobnych domów, około dwunastu mil na północ od centrum, skomunikowanego prostą jak strzała Woodward Avenue – ulicą legendą, wzdłuż której stoją nocne kluby, bary, całodobowe kina, kościoły, od święta maszerują nią parady, a na co dzień paradują amerykańskie samochody, autobusy i ciężarówki produkowane w tutejszych fabrykach Wielkiej Trójki: Forda, Chryslera i General Motors. Bez auta nie da się tu funkcjonować. Podupadająca linia tramwajowa (za dwa lata zostanie zamknięta i zastąpiona autobusami) dochodzi tylko do Highland Park – to niecałe sześć mil na północ od centrum. Frank Wood pracuje w fabryce GM przy Michigan Avenue, z domu jedzie tam około dwudziestu minut w stronę centrum. Ciężkie zakłady przemysłowe rozlokowano wokół śródmieścia, wszystkie z dostępem do rzeki Detroit – pełni ona funkcję zarówno komunikacyjną, jak i, niestety, zbiornika na odpady.
Upadek tramwajów w Stanach jest tłumaczony ekonomiką, potrzebą większej elastyczności transportu i wygodą pasażerów. Zarazem nietrudno udowodnić, że potężne korporacje związane z przemysłem samochodowym celowo przejmują i likwidują linie tramwajowe, po czym zastępują je autobusami (strategia ta przejdzie do historii jako streetcar conspiracy). Rzeczywistość jest jak zwykle skomplikowana i za wycofaniem tramwajów stoją także inne czynniki, między innymi nieuregulowany system finansowania transportu szynowego, obciążanie operatorów kosztami adaptacji linii tramwajowych podczas rozbudowy sieci dróg. Swoje dołożył exodus mieszkańców3 miast na przedmieścia: urban sprawl był możliwy dzięki rozwojowi sieci dróg i upowszechnieniu prywatnych samochodów, bo nie istniał transport publiczny adekwatny do rozrastających się przedmieść – takich, na jakim zostawiliśmy naszego bohatera zaciągającego się papierosem.
If then you chance to find
There’s someone on your mind
I hope it happens to be me
Pod maską nowego cadillaca serii 60 piątej generacji pracuje dostojny silnik V8, o pojemności ponad pięciu litrów. Wóz z czterostopniową automatyczną skrzynią biegów niemal płynie po prostych szerokich drogach Detroit (choć największe z nich dopiero powstaną), łączących centrum, pobliskie fabryki, zasuwające pełną parą, i dynamicznie rozwijające się przedmieścia. Zza wąskiej kierownicy Frank widzi wyprofilowaną maskę z zaakcentowanymi reflektorami. W niej oraz chromowanych zderzakach, listwach, obudowach świateł i innych detalach odbija się Motor City – „miasto, które postawiło świat na kołach”. Co z tego, że ten rasowy krążownik szos pali w mieście do 30 litrów na 100 kilometrów, skoro benzyna kosztuje 29 centów za galon, więc po zatankowaniu do pełna (20 galonów, czyli 76 litrów) z portfela Franka ubywa niecałe 6 dolarów (w przeliczeniu na nasze realia niecałe 100 złotych), przy miesięcznych zarobkach wysokości 460 dolarów.
Bez samochodów przedmieścia by się nie rozlały. Auta umożliwiły poruszanie się po niekończącej się zabudowie łanowej wokół miast, zyskały też wymiar symboliczny – jako emanacja stylu życia i sukcesu. Ówczesne auta wyglądają jak trofea: chromowany frontowy grill cadillaca wraz ze zderzakami układają się w niemal steampunkową kompozycję, nad którą góruje charakterystyczne złote V z herbem rodowym twórcy marki – Antoine’a de la Mothe Cadillaca, francuskiego kolonizatora, założyciela Detroit.
W 1954 roku istotna część pieniędzy amerykańskiego podatnika – 60 procent – idzie na zbrojenia. „Obrona” pochłonie około czterdziestu dwóch miliardów dolarów (11 procent PKB). Do służby dotychczasowe
wszedł właśnie pierwszy seryjny myśliwiec przekraczający barierę dźwięku – F-100; testowane są supersmukły odrzutowiec Douglas X-3 Stiletto oraz pierwszy rakietowy system obrony przeciwlotniczej – Nike, wyposażony w „elektroniczne mózgi”. 1 marca na atolu Bikini przeprowadzono testową eksplozję bomby wodorowej – najsilniejszej zdetonowanej przez Stany Zjednoczone. „Zobaczyliśmy błyski ognia jasne jak słońce. Unosiły się w niebo, a ono świeciło na czerwono i żółto”4 – zrelacjonowali japońscy rybacy, którzy obserwowali wybuch z kutra pełnego tuńczyków. Eksplozja – trzykrotnie większa, niż spodziewali się wojskowi5 – spowodowała ogromną katastrofę ekologiczną, ale kto by się nią wtedy przejmował, zwłaszcza w napędzanym ropą Detroit. Po niebie latają nie tylko pasażerskie odrzutowce (właśnie rozpoczął się Jet Age), ale też rakiety zdolne przenosić głowice jądrowe.
Inżynier Frank Wood wraca z pracy na swoje przedmieścia i zabiera rodzinę do nowo otwartego centrum handlowego. Wynurzyło się z morza asfaltu niczym pierwsza w historii atomowa łódź podwodna – USS „Nautilus” – z Oceanu Arktycznego. Została zwodowana w styczniu.
Without you he’s like driftwood on the sea
He’s just a dreamer who is still in love with you
That dreamer happens to be me
Choć Northland Center i Oak Park dzieli zaledwie mila, nie ma mowy o spacerze. Kompleks jest otoczony wielopasmowymi drogami jak twierdza fosą. Od każdej z powstających albo poszerzanych dróg odbijają zjazdy na rozległe parkingi otaczające centrum handlowe. Projektanci rozmieścili w dziesięciu sektorach 6732 miejsca parkingowe dla klientów i 1032 dla pracowników, z rezerwą na dodatkowe 3209 samochodów – łącznie 38 hektarów asfaltu. Parking jest darmowy i łatwo znaleźć miejsce – nie to co w starym, zakorkowanym mieście. Rodzina Woodów podjeżdża do nowego centrum od północnego wschodu, od Dziewiątej Mili (Eminem rapował o sąsiedniej, Ósmej Mili), i potem Hudson Drive – od tyłu założenia, bo całość otwiera się frontem na południowy zachód, na Northwestern Highway (dziś John C. Lodge Freeway), co świadczy o nadrzędnym statusie autostrady w planowaniu inwestycji.
Po wyjściu z samochodu już tylko peregrynacja po rozległej, nieprzyjaznej pieszym płycie parkingowej dzieli przybysza od wrót elizjum – wtedy największego, najnowocześniejszego centrum handlowego na świecie. Zaprojektował je człowiek, który wkrótce zostanie jednym z najbardziej wpływowych architektów XX wieku. Od drugiej połowy stulecia nazwisko Victora Gruena nieco popadło w zapomnienie, ale zarówno mieszkańcy przedmieść, jak i centrów miast wciąż korzystają z shopping malli (deptaków handlowych) – wynalazku przypisywanego właśnie jemu.
Northland Center trafiło na okładkę czerwcowego numeru „Architectural Forum”. Redaktorzy porównali układ przestrzenny tej inwestycji do rynku w angielskim Ludlow. Choć mieli na myśli skalę średniowiecznych miast handlowych, trudno nie zauważyć defensywnego charakteru kompleksu, otoczonego pierścieniem stalowych wozów i asfaltową fosą. Ruch pieszy odbywa się tu eleganckimi pasażami – Woodowie spacerują wokół centralnego domu towarowego Hudsona, od „dziedzińca fontann” do „zaułka wielkich jezior”, przez deptaki wschodni i południowy. Podziwiają rzeźby i ogrody zdobiące tę pieszą oazę otoczoną witrynami wykwintnych sklepów. Zdaniem gości tu w ogóle nie czuć, że się jest w Detroit – i uważają to za zaletę tego wypreparowanego miejsca6. Wszyscy wydają się zachwyceni, zapewne nawet nie podejrzewają, że stare centrum Detroit wkrótce upadnie, podobnie jak wiele ulic handlowych w innych miastach Ameryki i nie tylko. Na razie trwa boom gospodarczy i mieszkańcy przedmieść realizują w shopping mallach zarówno swoje potrzeby, jak i ambicje, na miarę zdolności kredytowej.
Sarkastyczny komentarz na temat zamiłowania Amerykanów do zakupów bracia Percival i Paul Goodmanowie kilka lat wcześniej, bo w 1947 roku, zawarli w projekcie nowego miasta. W środku koncentrycznego planu umieścili cylindryczny dom handlowy o średnicy jednej mili. Klientela może chodzić dokoła, w nieskończoność, aż do śmierci, podziwiając zmieniające się wystawy sklepowe. „Nothing succeeds like success” – krzyczy billboard w zadaszonym pasażu.
Wood kupił dziś żonie (!) odkurzacz General Electric (za 89,95 dolara), z jednorazowymi workami, ze ssawką przystosowaną do dywanów i podłóg oraz szczotką do tapicerki. Dla siebie wybrał longplay Unforgettable Nat King Cole’a, bo piosenka z tej płyty wciąż nie daje mu spokoju:
Someone who used to know
Your kiss not long ago
That someone happens to be me.Jako człowiek przewidujący i weteran II wojny światowej, Frank myśli o większej inwestycji, ale nie niepokoi tym Sophie. Rozważa wybudowanie pod domem małego schronu przeciwatomowego, bo ceny gotowych wahają się od kilkudziesięciu dolarów (jednoosobowa komora z betonu) do kilku tysięcy za w pełni wyposażony ogrodowy bunkier dla całej rodziny. Wie, że komuniści chcą zniszczyć Amerykę, popiera działania słynnego Josepha McCarthy’ego, chamsko rozprawiającego się z czerwonymi, no i zdaje sobie sprawę, że zagrożenie konfliktem atomowym z ZSRR jest poważne.
Z zakorkowanych centrów miast wypchnął Amerykanów między innymi strach przed totalną destrukcją. Rozproszone przedmieścia są mniej narażone na skutki bombardowania, łatwiej z nich uciec albo przetrwać opad atomowy we własnym schronie. Naukowcy i planiści opowiadają się więc za suburbanizacją, budową między osiedlami buforów, a nawet dystopijnych żelbetowych murów oddzielających klastery zabudowy mieszkaniowej, aby w miarę możliwości zminimalizować efekt uderzenia. Słynny naukowiec Norbert Wiener – twórca cybernetyki, wykładowca MIT – podkreślał jednak, że mieszkańcy przedmieść nie powinni zapomnieć o śródmieściu7. By chronić centra miast przed upadkiem, zaproponował kilka rozwiązań, wśród nich niezwykle kosztowne obwodnice autostradowe, dostępne z centrum. W razie wojny ułatwiłyby ewakuację, ale sprawdziłyby się też w czasie pokoju, bo pozwoliłyby rozładować korki. Choć Wiener nie wskazuje jednoznacznie na konieczność tworzenia podmiejskich osiedli, jego plan wpisuje się w ówczesną tendencję rozbudowy infrastruktury, ta zaś w oczywisty sposób stymuluje urban sprawl. W czerwcu 1956 roku Senat i Izba Reprezentantów zatwierdziły uchwałę o budowie autostrad międzystanowych i obronnych (National Interstate and Defense Highways Act), po czym prezydent Dwight Eisenhower ją podpisał.
Jest to na pewno świetna informacja dla stolicy samochodu, także Frank Wood ma się z czego cieszyć. Popija piwo na tarasie swojego bezpiecznego podmiejskiego domu, zagląda w dół wykopany pod schron przeciwatomowy i wyobraża sobie wspaniałą przyszłość Detroit i innych miast świata. Wszystkie powtarzają perfekcyjny model suburbanizacji, w którym do nowych centrów handlowy prowadzą proste szerokie drogi.
Without you he’s like driftwood on the sea
He’s just a dreamer who is still in love with you
That dreamer happens to be me
