Fot. R. Wielogórski/Wikimedia Commons CC BY-SA 3.0

Transformacja

3 [54] 2016

30 | 01 | 2017

Polityka kolei

Ostatnio miałem przyjemność podróżować pociągiem na trasie Tallinn–Moskwa, wyruszając z głównej stacji stolicy Estonii. Budynek dworca, Balti jaam, ostatni przystanek na trasie, został zbudowany w okresie odwilży i przynależy do właściwego dla tego okresu jasnego, przejrzystego, powściągliwego modernizmu. Przestronna hala została przesłonięta rodzajem spłaszczonej kopuły, górującej nad niższą częścią budynku. Współczesnemu podróżnemu główny problem tallińskiego dworca od razu rzuca się w oczy: trudno określić, która jego część jest stacją kolejową, a która przypadkowo zaaranżowanym układem sklepów. Rzecz w tym, że nie tego się w tym miejscu spodziewamy. Pomimo tego, że na szczycie fasady budynku widnieje ogromny napis „TALLINN ”, zamiast wielkiej, dwukondygnacyjnej hali dworcowej, jest chaotyczny bazar ze stoiskami wypełnionymi po brzegi owocami i warzywami, ciastami (słynne targowisko Balti jaam znajduje się tuż obok na zewnątrz) oraz typowymi towarami chińskiej produkcji. Dworzec mieści się w mniejszym, usytuowanym na uboczu budynku i nawet tam, aby dotrzeć wreszcie do schludnej poczekalni, zdecydowanie za małej dla wszystkich pasażerów, trzeba się przecisnąć przez supermarket. Na trzydzieści minut przed odjazdem ludzie tłoczą się na peronie, zamiast wygodnie oczekiwać na pociąg. Mamy tutaj targowisko, do którego jakby w drugiej kolejności dodany został dworzec.

Taki opis można by odnieść do dowolnej stacji kolejowej w Wielkiej Brytanii lub Europie Środkowo‑Wschodniej – od europejskiego centrum (które już nie jest tak bardzo centralne) aż do peryferii. Wielka Brytania – podobnie jak w wypadku innych koszmarnych idei – odegrała na tym polu pionierską rolę. Dla przykładu, dworzec St Pancras w Londynie – poddany wielokrotnie chwalonej renowacji i rozbudowie – kryje w swojej głównej hali luksusowe centrum handlowe, które w żaden sposób nie łączy się logicznie z czterema miejscami, do których można dojechać z tego dworca (Sheffield, Canterbury, Brighton i Paryża – każde z połączeń jest zarządzane przez inną prywatną firmę i każde ma swój system sygnalizacji i informacji wizualnej). Chociaż St Pancras jest o wiele większy i bardziej elegancki od bałaganu, który powstał na (również niedawno odnowionym) dworcu Balti jaam w Estonii, to nadal o wiele łatwiej jest zrobić tam zakupy, niż wyruszyć dokądś pociągiem. W pewnym sensie powinno to dziwić: dlaczego kraj, który był pionierem w dziedzinie kolei żelaznych w XIX stuleciu i w którym została wynaleziona główna architektoniczna forma ekspresji tego środka komunikacji – wykonane z żelaza i szkła zadaszenie peronów wiodące do przestronnego holu – tak źle potraktował tę prostą i sprawdzoną typologię?

Funkcjonujący w oparciu o przedsiębiorstwa prywatne system kolejowy w Wielkiej Brytanii jest czymś unikatowym. Rzecz jasna, otrzymywał on poważne wsparcie ze strony państwa na różnych etapach rozwoju, jednak – jak dobitnie dzisiaj świadczy o tym chaos stacji końcowych w Londynie czy Birmingham – przede wszystkim chodziło tutaj o konkurencję między firmami, z których każda starała się pozyskać dla siebie dochodową cząstkę tego, co w każdym innym kraju na świecie byłoby częścią zaplanowanej odgórnie krajowej sieci połączeń kolejowych. W ostatnich latach kraje bałtyckie musiały poradzić sobie z faktem, że ich koleje nie korzystają z torów o rozstawie stosowanym poza dawnym Związkiem Radzieckim, a to z tego względu, że imperium rosyjskie postanowiło skopiować wyłącznie jeden rozstaw stosowany tylko w jednej (i niewątpliwie najlepszej) brytyjskiej sieci kolejowej, Great Western Railway, która w znacznej mierze została zaprojektowana przez Isambarda Kingdom Brunela. Kiedy koleje brytyjskie zostały upaństwowione w roku 1945, stanęły wobec tego samego problemu, któremu czoła musiała niedawno stawić Estonia. Jednak dalsze komplikacje brały się już raczej ze złego planowania niż zwykłych pomyłek, jakie mogą przydarzyć się firmom. Jako pionierzy w dziedzinie kolejnictwa, brytyjscy inżynierowie popełnili wszelkie możliwe błędy, jakie można popełnić przy obejmowaniu nowego terytorium. Już dwadzieścia lat po nacjonalizacji kolei doszło do rozerwania na szeroką skalę wiejskich i małomiasteczkowych połączeń – procesu nazwanego siekierą Beechinga [„Beeching Axe”, od nazwiska Richarda Beechinga, ówczesnego dyrektora brytyjskich kolei – przyp. tłum.], który według niektórych szacunków doprowadził do zniszczenia połowy połączeń sieci kolejowej znajdujących się w zarządzie British Railway. Żaden europejski kraj nie doświadczył czegoś podobnego. Brytyjskie koleje nigdy nie podniosły się z tego upadku; co więcej, ich problemy zostały pogłębione w latach 90. ubiegłego stulecia, kiedy to przeprowadzono kolejny eksperyment związany z prywatyzacją sieci.

I znowu: żaden inny kraj europejski nie dokonał tego, co zrobiła wtedy Wielka Brytania. Zdziesiątkowana sieć kolejowa została przekazana wielu prywatnym, nastawionym na zysk operatorom, tory zaś powierzono prywatnemu konsorcjum o nazwie Railtrack. W przeciwieństwie do wielu innych „reform” z okresu thatcheryzmu, które były naznaczone ideą „powrotu do XIX wieku”, manewr ten miał bardzo głębokie korzenie. To nie francuskie, japońskie czy niemieckie sieci kolejowe posłużyły za wzór brytyjskiej kolei publicznej, tylko londyńskie metro, które zostało znacjonalizowane na początku lat 30. i które od samego początku było zorientowane na zysk. Problem polega na tym, że koleje jednak zwykle zysku nie przynoszą. Kraje kapitalistyczne, jak trzy wyżej wymienione, utrzymują i wspierają swoje sieci kolejowe nie dlatego, że są w jakiś sposób bardziej socjalistyczne, ale dlatego, że wychodzą z założenia, że gospodarka kapitalistyczna działa płynniej dzięki przyjaznej, sprawnej i gęstej sieci połączeń kolejowych. W Wielkiej Brytanii okres upaństwowienia kolei jest związany z kilkoma sukcesami, takimi jak chociażby jeden szybki pociąg (wspominany dzisiaj z nostalgią InterCity 125) czy garstka odbudowanych dworców (na przykład eleganckie modernistyczne szklane pudełko w Coventry). Znacznie głośniejsza jest jednak przebudowa stacji New Street w Birmingham, w wyniku której dworzec został przekształcony w koszmarny, klaustrofobiczny ciąg wąskich korytarzy. Właściwie w latach 90. koleje znajdowały się w takiej ruinie, że ich prywatyzacja mogła zostać przeprowadzona bez większych protestów.

Od tamtego czasu powstało zaledwie kilka całkowicie nowych stacji. Zasadniczy problem brał się z samych pociągów (ich wysokiego kosztu, który miał dostarczać udziałowcom zysków przy jednoczesnych dotacjach ze strony państwa wyższych niż w okresie znacjonalizowanych kolei, ich wyjątkowo tandetnego wyglądu i – przynajmniej do momentu renacjonalizacji Raitrack – dramatycznych statystyk bezpieczeństwa) aniżeli z kolejowej architektury. Jako przykład może posłużyć tutaj niedawna przebudowa dworca Dartford położonego tuż pod Londynem. Nudna stalowa kostka z lat 70. została przekształcona w jasnopurpurową, nieregularną bryłę, a na jej szklanej fasadzie został umieszczony wizerunek Micka Jaggera, najsłynniejszego syna miasta. Nie jest to nawet najgorszy przykład, w kategoriach rozwiązań przestrzennych nie wypada gorzej od budynku, który zastąpił. To po prostu zawstydzający pokaz taniego i tandetnego projektowania. Bardziej problematyczne jest wypełnienie każdego możliwego skrawka dostępnej przestrzeni obszernego dworca stanowiskami z fast foodem. Taka praktyka prowadzi czasami do pasożytniczych narośli znajdujących się na i wewnątrz budynków, jak w obrzydliwym pasażu umieszczonym w dachu Waterloo Station w Londynie; w innych przypadkach, chociażby na stacji New Street, zasadnicze problemy projektów z lat 60. zostały przykryte tym, co Jonathan Meades określa mianem site‑bites, imponujących dzieł inżynierii dekoracyjnej, które nie pełnią żadnej funkcji.

Co zabawne (lub nie), w tym samym czasie, kiedy Wielka Brytania niszczyła swoje koleje, traktując transport publiczny jako jakiegoś rodzaju pozostałość socjalizmu, ten środek transportu przechodził renesans na kontynencie europejskim. Po części wynikało to z faktu, że znacznie poważniejsze zniszczenia wojenne na kontynencie umożliwiły odbudowę transportu kolejowego, jednak stały za tym również decyzje polityczne. Wyrażona wprost w latach 60. w Wielkiej Brytanii decyzja o redukcji kolei i przyznaniu priorytetu infrastrukturze drogowej nie ma swojego odpowiednika czy precedensu w żadnym innym państwie europejskim, a analogii można się doszukiwać jedynie w Stanach Zjednoczonych. W tym samym czasie, kiedy Brytyjczycy majstrowali przy kolejach, wyprzedając przypadkowe fragmenty sieci (jak na ironię, często oddając je konsorcjom będącym własnością państwowych francuskich czy niemieckich operatorów kolejowych), Hiszpania, Francja, Niemcy czy Włochy rozszerzały i elektryfikowały swoje sieci i budowały linie dla pociągów dużej prędkości. Na takim poziomie różnica pomiędzy modelem „anglosaskim” i kontynentalnym jest bardzo realna. W świetle popularności, szybkości, ceny i wygody kolei w Polsce zaskakują głosy optujące za naśladowaniem brytyjskiego systemu, co jest jeszcze dziwniejsze w kontekście geograficznego sąsiedztwa z Niemcami. Pewne podobieństwa z Wielką Brytanią da się jednak zauważyć na poziomie architektury dworców.

Wykonana w latach 90. przebudowa niektórych berlińskich stacji opierała się na włączaniu do nich miniaturowych centrów handlowych, traktowanych jako narzędzie do gromadzenia funduszy, czego szczególnie nieprzyjemnym przykładem mogą być klaustrofobiczne krypty pod dworcem przy Alexanderplatz. Jednak nawet pomimo kontrowersyjnego przekroczenia kosztów realizacji (i pozwania Deutsche Bahn przez architekta), berliński Hauptbahnhof rażąco kontrastuje z, powiedzmy, St Pancras, cechując się daleko większą przejrzystością równie skomplikowanej, zapętlonej struktury stacji. Jednym z powodów, który sprawia, że stacja ta działa tak dobrze, jest fakt, że projektantom udało się skutecznie zapanować nad problemem połączenia funkcji komunikacyjnych i handlowych, które od samego początku są z sobą zintegrowane. To właśnie dzięki temu część komercyjna nie jest tak uciążliwa jak na przeprojektowanych starych dworcach. Inne „centra komunikacyjne” stanowią ilustracje fasadowej architektury kojarzonej z New Street w Birmingham – na przykład nowy wiedeński Hauptbahnhof jest autentycznie bezcelowym geometrycznym dachem posadowionym na niezbyt imponującym skrzyżowaniu centrum handlowego z podziemnym holem dworcowym. Pomimo tego, w każdym z tych miejsc można doświadczyć majestatycznego odczucia wjazdu na stację, które było właściwe dla dziewiętnastowiecznych dworców, i to bez żadnej pomocy kiczowatych odwzorowań. Wiele spośród środkowo‑ i wschodnioeuropejskich dworców przeszło po roku 1989 przez proces o wiele dziwniejszy od prywatyzacji, stając się na wpół oficjalnymi targowiskami: każdy w Warszawie pamięta, jak jeszcze pięć lat temu wyglądał Dworzec Centralny, gdzie nawet najmniejszy skrawek dostępnej przestrzeni był zajęty przez kuriozalny ciąg stoisk handlowych – oferujących zarówno kebaby, jak i rzadkie znaczki dla filatelistów (rozwiązanie zapewne ciekawsze od identycznych sieciowych sklepów znajdujących się na wszystkich niemieckich czy brytyjskich dworcach, ale mniejsza o to). Niedofinansowany, podupadły system kolei wydaje się idealnym kandydatem do prywatyzacji, jednak do tej pory w zasadzie do niej nie doszło. Zamiast tego wprowadzono dwupoziomowy system składający się z szybkich połączeń między dużymi miastami i bardziej zniszczonych kolei obsługujących małe miasteczka. Wprawdzie unijne środki na infrastrukturę, które zaczęły płynąć do Polski od 2004 roku, zostały skierowane przede wszystkim do sektora infrastruktury drogowej (w tym wypadku nie ma wątpliwości co do przywiązania polskiej elity do modelu anglosaskiego pomimo całej jego obrzydliwości), ale oprócz tego powstał również szeroko zakrojony program renowacji kolei. Niektóre z jego rezultatów są właściwie nawet gorsze od chaotycznych centrów handlowych na brytyjskich dworcach. Jako przykłady mogą posłużyć koszmarny projekt stacji Kraków Główny, na której pasażerowie są zmuszeni do niekończącej się wędrówki na perony przez zapętlone centrum handlowe, podczas gdy oryginalny dworzec stoi nieużywany, a także słusznie krytykowany dworzec główny w Katowicach, na którym pozbawiony znaczenia fragment oryginalnego budynku został doczepiony do pozbawionej jakości nowej przestrzeni handlowej. Niektórym stacjom się upiekło, jak na przykład elegancko odnowionej Gdyni Głównej, inne, jak Warszawa Centralna, wydają się znajdować w bezustannym limbo – czytelny, inteligentny projekt przebudowy został z niewyjaśnionych przyczyn zastąpiony przez coś bardziej pospolitego.

Christian Wolmar, brytyjski historyk kolei i były kandydat na mera Londynu, pyta retorycznie w tytule swojej książki „Czy tramwaje są socjalistyczne?” (Are Trams Socialist?). Jak się wydaje, znaczna część polityków z „anglosaskiej” i „postkomunistycznej” części Europy zgadza się z twierdzeniem, że jest coś z gruntu podejrzanego w transporcie publicznym. Wolność w dalszym ciągu oznacza posiadanie samochodu i jazdę nim na przedmieścia do domu, najchętniej zaopatrzonego w bramę i wielkiego psa strzegącego cennej własności. Podróżowanie autobusem, tramwajem czy pociągiem w porównaniu z takim obrazem jawi się jako czysty komunizm, a to za sprawą równości i kolektywności, które transport publiczny wymusza na korzystających z niego pasażerach. Może to wyjaśniać, dlaczego miasta takie jak Kraków czy Tallinn postanowiły niemal całkowicie ukryć swoje dworce kolejowe pod warstwami komercyjnej tandety – możliwe, że wzięło się to nie tyle z potrzeby pozyskania funduszy, co z zawstydzenia samymi pociągami, koniec kropka. Pomimo takiej tendencji, głównym europejskim gospodarkom udaje się utrzymać kolej jako najprzyjemniejszą i najwygodniejszą formę transportu, co, w większości przypadków, jest odzwierciedlone w architekturze dworcowej. Być może stacja kolejowa nie jest socjalistyczna, ale jeśli ma dobrze działać, musi być społeczna. Nic dziwnego zatem, że kraje wyznające zasadę „każdy sobie rzepkę skrobie”, można poznać po mizerii ich dworców.

TŁUMACZENIE Z ANGIELSKIEGO: MICHAŁ CHOPTIANY