Wydaje się, że obecnie nie powinniśmy już pisać o przyjemności płynącej z jazdy samochodem, choćby po to, żeby nie reklamować ani aut spalinowych, ani elektryków – te i te zajmują zbyt dużo miejsca w naszych miastach. Znacznie szlachetniej i lepiej dla środowiska jest dziś pokonywać dystanse komunikacją zbiorową lub rowerem, a dopóki nie wpakujemy się między samochody, w korki i chmury spalin, z takiego sposobu przemieszczania się można też czerpać przyjemność. Wracamy więc myślami do czasów, gdy radość pokonywania i odkrywania przestrzeni autem była świeża, nieobciążona świadomością ekologiczną, i stała w centrum zainteresowania polityków, inżynierów oraz architektów. Działo się to jeszcze przed kryzysami paliwowymi i katastrofą klimatyczną. Po szosach przemieszczało się mniej samochodów, wszystko wydawało się możliwe.
Jesienią 1908 roku na Long Island w Nowym Jorku zostaje otwarta pierwsza na świecie droga wyłącznie dla samochodów. Wznosi ją dobrze urodzony multimilioner William K. Vanderbilt dla własnej przyjemności – jest entuzjastą wyścigów samochodowych. Za wjazd na Long Island Parkway, wzdłuż której nie ma jeszcze parku, płaci się dwa dolary. Betonowa trasa zostaje szybko zamknięta, bo jest za wąska, a odcinki przy mostach są zbyt strome, ale tak zwane drogi parkowe zyskują uznanie w Stanach Zjednoczonych. Wzdłuż otwartej w 1923 roku The Bronx River Parkway – cztery pasy i piętnaście mil – ciągną się tereny zielone. Trasa ta funkcjonuje nie jako ważne połączenie komunikacyjne, ale

dla przyjemnych przejażdżek między parkami w dzielnicy Bronx a autostradami otaczającymi zbiorniki wody dla Nowego Jorku w Westchester County.
W układzie drogi położono szczególny nacisk na zachowanie kształtu doliny, zabezpieczenia przeciwpowodziowe, wyeliminowanie nierówności, billboardów i innych brzydkich elementów, a także lokalne materiały. Inżynierowie nie mniejszą uwagę poświęcili precyzyjnemu formowaniu nachyleń i stosownym projektom mostów, barierek ochronnych, oświetlenia, drogowskazów i stacji benzynowych1.

Kolejne parkwaye inicjował w latach 30. XX wieku Robert Moses. Kilka dekad później na jego drodze stanie Jane Jacobs, protestująca przeciwko planowanym wyburzeniom pod drogę ekspresową na Dolnym Manhattanie. Na razie jednak, wijąc się wzdłuż rzeki Hudson, Flushing Meadows czy zatoki Little Neck, malownicze trasy łączą tereny rekreacyjne z osiedlami mieszkaniowymi, a przy okazji windują ceny izolowanych pasami zieleni nieruchomości. Z czasem rekreacyjne odcinki zamienią się w odrażające trasy szybkiego ruchu, ze zwielokrotnioną liczbą pasów dla coraz szybszych i liczniejszych samochodów. Wtedy do gry włączy się autorka Śmierci i życia wielkich miast Ameryki, a w sukurs niespodziewanie przyjdzie jej kryzys paliwowy.
Na początku wieku do samochodowych podróży zachęcają koncerny związane z motoryzacją. Wydają mapy i przewodniki inspirujące do wyjazdu za miasto. Citroën stawia we Francji pierwsze znaki drogowe – rzecz jasna z własnym logo. Shell zatrudnia artystów, by tworzyli pocztówki i plakaty z pięknymi terenami i obiektami w pobliżu dróg, które dopiero za kilka dekad staną się autostradami. Niemiecki Continental wydaje atlasy, a prestiżowe gwiazdki Michelina wyklują się z map i przewodników publikowanych przez słynnego producenta opon. Wszystkie te działania mają na celu oczywiście stymulowanie nowego rynku zbytu.
Motoryzacja idzie w parze z militaryzacją. Fascynację jazdą samochodem skrajnie wykorzystają w celach politycznych nazistowskie Niemcy, gdzie rozwój motoryzacji jest elementem strategii budowy arsenału zbrojeniowego w czasie ograniczeń narzuconych przez traktat wersalski. Młodzież oraz fani aut są przyciągani do klubów NSKK (Narodowosocjalistyczny Korpus Motorowy), istniejących od 1931 roku do końca II wojny światowej. Najmłodsi trafiają do oddziałów Motor Hitlerjugend tam uczą się jazdy, mechaniki, obsługi ruchu drogowego. Jaki chłopak oparłby się możliwości przeżycia takiej przygody?
Wódz obiecuje Niemcom samochód dla ludu. Zaliczkę wpłaca sto siedemdziesiąt tysięcy rozochoconych osób2, mimo że taniego auta nie ma i nie będzie – volkswagen garbus opuści taśmę produkcyjną w Wolfsburgu dopiero po upadku III Rzeszy. Dopracowany przez Brytyjczyków samochód wyjedzie w Niemczech na drogi Hitlera – jeden z najtrwalszych pomników zbrodniczego reżimu, czy nam się to podoba, czy nie. Niemcy traktują autostrady nie tylko jak obiekty inżynierskie, lecz także jako dzieło sztuki. Nie tną one krajobrazu prostymi liniami, jak drogi Imperium Rzymskiego, do którego potęgi nawiązuje wizja Führera, lecz wpisują się w topografię. Jasne betonowe wstęgi łączące się w system Reichsautobahn wiją się malowniczo przez kraj, choć wówczas są niemal puste. Nie mają też – wbrew obiegowym opiniom – znaczenia militarnego, bo nawierzchnia jest za delikatna dla ciężkich maszyn, jasny kolor czyni je potencjalnie łatwym celem bombardowań, a do przerzucania wojsk sprawdza się kolej. Aby lud miał szanse skorzystać z przyjemności oferowanej przez jazdę pięknymi drogami, kursują autobusy. Spektakularnego „ulicznego zeppelina” (opel blitz aero) charakteryzują górne pasy przeszkleń i siedzenia ustawione pod kątem czterdziestu pięciu stopni do kierunku jazdy, aby pasażerowie mieli lepszy widok na okolicę. Także autokary są przede wszystkim chwytem propagandowym, podobnie jak prototypy volkswagena pojawiające się na pocztówkach i zdjęciach autostrad, czasem z wklejonymi sterowcami niby wiszącymi na niebie. Propagowaniu dróg Hitlera służą liczne publikacje. Budowa i piękno tras przedstawiane są w nich na fotografiach albo na wielobarwnych ilustracjach malarza Ernsta Vollbehra3.
Na oddzielną książkę wydaną w 1942 roku zasłużyły sobie stacje benzynowe lokalizowane wzdłuż niemieckich autostrad. Zostały podzielone na dwie grupy: przy miastach i na prowincji, odpowiednio modernistyczne i wernakularne. Te pierwsze bywają fascynującym mariażem architektury przemysłowej i inżynierii drogowej. Rozstawienie dystrybutorów paliwa, obrys budynku, wreszcie kształt wspornikowych, subtelnych dachów wynikają z układów węzłów drogowych. Prowincjonalne stacje wzdłuż autobahnów nakrywa się dwuspadowymi „regionalnymi” dachami, a w pawilonach obok poczekalni4 działają lokale gastronomiczne – nowość pozwalająca nabrać podróżnym sił przed dalszą przygodą.
Osiągnięciem nazistowskiej machiny jest też Deutsche Alpenstrasse, malownicza trasa górska wymyślona jeszcze przed dojściem Hitlera do władzy, jednak zrealizowana już przez reżim, dzięki mobilizacji środków i pracy. Wyprawa samochodem na górską wycieczkę ma według propagandzistów dodawać sił pracującym Niemcom. Zarówno samochód dla ludu, jak i miasto, w którym powstaje jego fabryka, nazywają się Kraft durch Freude (Siła przez radość). Co więcej, infrastruktura, a przede wszystkim imponujące muskularnymi konstrukcjami mosty, mają wyrażać siłę narodu. Gerdy Troost podkreśla ich znaczenie tożsamościowe dla Niemiec. „Jeśli autostrady Führera symbolizują jedność Rzeszy wolnej od wewnętrznych uprzedzeń, to w mostach i wiaduktach objawia się wspaniała jedność krajobrazów i ludzi”5.
Do projektu trasy alpejskiej zatrudnieni zostają architekt krajobrazu Alwin Seifert (projektant między innymi elektrowni i tam) i architekt Paul Bonatz (odpowiedzialny za budowę wielu mostów, stacji i zajazdów wzdłuż autostrad Rzeszy). Dla bezpieczeństwa i wygody kierowców powstają kamienne bariery z pasami trawników, miejsca wypoczynku z fontannami i wiatami, zakazuje się też umieszczania reklam6. No i oczywiście na rynek trafia piękny album o drodze, żeby sprzedać kolejny sukces władzy niezmotoryzowanym jeszcze Niemcom.
Naziści wyprzedzają świat w budowie sieci autostrad, bo całkowicie ignorują aspekty ekonomiczne, lecz to Amerykanie mają najwięcej samochodów. Trzeba im zaprojektować drogi. W książce o sugestywnym tytule Magic Motorways (Magiczne autostrady) słynny projektant stylu streamline, autor Futuramy na Wystawie Światowej w Nowym Jorku w 1939 roku Norman Bel Geddes, snuje opowieść o przyszłości dróg szybkiego ruchu:

Kiedy ciężarówka pędzi po prostej, tnąc Pasmo Błękitne i Allegheny, kierowca czuje, jak mechanizm autostrady trzyma go w torze jazdy. Najbliższy samochód znajduje się 50 metrów dalej. Po prawej ciągnie się pięknie ukształtowany pas z pierwszeństwem przejazdu. Po lewej, wzdłuż czwartego pasa, nad szerokim trawnikiem widać jeszcze dwa rzędy pędzących z prędkością stu dwudziestu kilometrów na godzinę aut. Jeszcze dalej, oddzielona kolejnym pasem zieleni, biegnie droga przystosowana do prędkości stu sześćdziesięciu kilometrów na godzinę. Zasłona z liści drzew i krzewów oddziela równoległe trasy prowadzące w przeciwnym kierunku7.

Celem Geddesa jest stworzenie od nowa dróg przeznaczonych wyłącznie dla samochodów. W odstawkę poszły stare trasy, wytyczane niegdyś dla znacznie powolniejszych środków transportu. Maksymalna prędkość ówczesnego osobowego forda wynosi niewiele ponad sto kilometrów na godzinę, więc opisane w książce Geddesa prędkości muszą rozbudzać wyobraźnię. Autostrady z jego wizji mają bezceremonialnie wrzynać się w najpiękniejsze krajobrazy, co na pewno świetnie komponuje się na makiecie i zapewnia kierowcom niezapomniane wrażenia. „Jazda przez górskie pasma gwarantuje zapierające dech wrażenia, a kiedy połyskujące szczyty zanikają za [podróżującymi – przyp. ŁW], żeglują oni przez lasy świerkowe i, spoglądając na coraz niższe doliny, sięgają zachodnich obszarów kontynentu”8.
Geddes przedstawia podróż samochodem jako piękną i majestatyczną. Nie tylko robi na ten temat wystawę na zlecenie Forda, także sam zdaje się w to wierzyć.
Niestety fascynacja przyszłością autostrad zwykle idzie w parze z rozczarowaniem aktualnym stanem dróg i otaczającą je brzydotą. Na przykład w wyniku kryzysu w latach 30. XX wieku wiele osób wyprowadza się z amerykańskich miast i zamieszkuje w tymczasowych szpetnych budach przy drogach, zalążkach moteli. Reklamy, małe biznesy i warsztaty wykwitają wzdłuż jezdni w sposób niekontrolowany. Budowa tras samochodowych w miastach doprowadza do bezrefleksyjnych zniszczeń tkanki, wysiedleń i totalnej porażki społecznej. Bezprecedensowej destrukcji dokonano w szkockim Glasgow z powodu budowy drogi M8 – w latach 60. wyburzono pełne uroku kamienice, między innymi przy ówczesnym Charing Cross. By przygotować teren pod budowę Eisenhower Expressway, w Chicago wysiedlono trzynaście tysięcy mieszkańców i zamknięto czterysta lokalnych firm.

Dzielnica została przecięta na pół. Zwyczaje codziennego życia przepadły. Spacer do kiosku po gazetę? Zapomnij – niegdysiejsza spokojna przechadzka jest teraz przeprawą przez osiem pasów drogowych. Krawiec na rogu? Nie ma. Piekarz? Poszedł z torbami9.

Przykłady destrukcji spowodowanej przez rozwój infrastruktury drogowej można by mnożyć, ale czyż nie przyjemniej skupić się na radości jazdy? Jest rok 1968, siedzimy w krążowniku szos i przemierzamy Los Angeles wraz z Warrenem Chalkiem z Archigramu:

To nie jest miasto dla estetów ani dla architektów idealistów, którzy – choć może temu zaprzeczą – szukają tu domów Schindlera i wyjeżdżają wkurzeni albo, mam nadzieję, chociaż czują, że zostali w tyle. […] Tu wszystko działa, ale nic nie jest ważniejsze od drugiego, wszystko jest jednością. A jeśliby wskazać jeden czynnik – znaczący element miasta – byłyby nim drogi szybkiego ruchu10.

Relacja z Los Angeles Up the Down Ramp (W górę dolną rampą) otwiera wrześniowy numer „AD” z 1968 roku, poświęcony mobilności. Słynna grupa – wtedy młodych, dziarskich architektów – zawsze czerpie z najnowszych rozwiązań technicznych i wybiega w przyszłość. Nic więc dziwnego, że ich myśli krążą wokół samochodów, czemu dają wyraz w swoich projektach: Sin Center (nieobroniona praca dyplomowa Michaela Webba) lub Drive-in house. Instant/Moment Village Petera Cooka jest koncepcją struktury tymczasowej podpiętej do amerykańskiego kabrioletu. Perspektywy przedstawiające budynki różnych architektów tego okresu, na przykład Cedrica Price’a czy Geoffreya Copcutta, są kreślone z punktu widzenia kierowcy. Chalk nie kryje fascynacji nowym krajobrazem dopasowanym do potrzeb kierowców:

Poczuj te szalone autostrady w LA! – głosi hasło na pocztówce. Jazda po nich, pokonywanie węzłów w rytmie muzyki pop nadawanej w Charlie Tuna Show albo granej przez Wolfemana Jacka jest ekscytującym, dziwnie przyjemnym przeżyciem. […] Samochód symbolizuje styl życia, którego nie można zlekceważyć. Zachwyt konsumentów wywołany lepszą ofertą, charakterystycznydla wieku odrzutowców, rozsadza umysł11.

W podobnym tonie napisana jest monografia The View from the Road (Widok z drogi) z 1964 roku, autorstwa urbanistów Kevina Lyncha (Obraz miasta, 1960) i Donalda Appleyarda (Livable Streets [Ulice do życia], 1981) oraz ekonomisty Johna R. Myera. Badanie wykonane przez profesorów MIT i Harvardu skupia się na potencjale estetycznym dróg, których

brzydota jest często traktowana jak koszt cywilizacyjny, tak jak kanalizacja lub policja.My jednak uważamy inaczej: patrzenie na drogę jest przyjemnością, autostrady zaś są – lub mogą być – dziełami sztuki. Widok z drogi może być dramatyczną grą przestrzeni i ruchu, światła i faktur, w zupełnie nowej skali. Te długie sekwencje mogą pozwolić zrozumieć urbanistykę: kierowca może zobaczyć, jak zorganizowane jest miasto, co symbolizuje, jak ludzie z niego korzystają i jak ono na niego wpływa12.

Z dzisiejszej perspektywy trudno pozbyć się wrażenia, że wybitni autorzy tych słów wykazują się naiwnością. Instalowane wzdłuż tras ekrany akustyczne, tablice, billboardy, pasy izolacyjne i bariery ochronne odcinają kierowców od otoczenia. Drogi szybkiego ruchu są zaprzeczeniem miasta i jego głównych składowych: ulicy i placu. Nie da się z nich korzystać w rozpędzonej kapsule. Co więcej, współcześni kierowcy prawie nie patrzą na dawne znaki orientacyjne – budynki czy wieże. Nawet drogowskazy ustępują miejsca nawigacji GPS i trójwymiarowym mapom wyświetlanym na coraz większych ekranach umieszczanych na deskach rozdzielczych. Pod koniec książki poznajemy wyobrażoną podróż autostradą, która przypomina wcześniejsze o dwadzieścia lat marzenie Bel Geddesa, choć tym razem poruszamy się nie zautomatyzowaną, lecz zwykłą drogą:

Strzałki kierują ruch na skrzyżowanie, nawierzchnia drogi zmienia się z białej na czerwoną. My jedziemy łukiem pod wysokimi wygiętymi lampami. Tkwią na niebie jak strażnicy, prowadząc nas ku powolnemu, majestatycznemu zakrętowi w stronę miasta. Dezorientacja i zachwyt mieszają się podczas jazdy węzłem, za którym otwiera się widok na centrum. Znów jesteśmy wysoko, ponad torami kolejowymi i rzeką. Wzgórza Bostonu obracają się przed oczami, kiedy droga zjazdowa prowadzi po łuku w dół…13

Bez wątpienia takie postrzeganie jazdy, choćby najbardziej ekscytującą autostradą, wymaga od nas wrażliwości. Dziś, kiedy jazda spowszechniała, trzeba wiele uwagi, aby doświadczyć podobnych wrażeń, nawet gdy przemierzamy pozornie splątane węzły, tak zwane spaghetti junctions. Podręcznikiem wrażliwości, postrzegania przestrzeni z perspektywy kierowcy, jest poetycki notatnik podróżny Alison Smithson z 1972 roku. Książka AS in DS – An Eye on the Road (AS w DS – oko na drogę) ma kształt citroëna DS, którym AS podróżuje przez Wielką Brytanię. W telegraficznych zdaniach, czasem równoważnikach zdań, architektka zapisuje swoje doświadczenia z drogi. „Dlaczego każdy z nas uporczywie używa samochodu, smakuje przyjemności jazdy, wiedząc, co wiemy we wczesnych latach 70. XX wieku [chodzi o świadomość ekologiczną – przyp. ŁW], jest warte udokumentowania…” – pisze we wstępie właścicielka kilku z najbardziej fascynujących modeli citroëna

(ID, DS w dwóch wersjach, kolejno zastąpionych CX). Z Fonthill do Londynu: Autostrada M4, noc. Rozciągają się pasy oświetlone lampami sodowymi… rozpędzam się i uwalniam od bliskości innych… niekończący się, piękny wąż klejnotów wije się, wpełza do miasta… światła łączą się w krzywe, przecinające się… pomarańczowe ciągi zanikają w perspektywie… po prawej reflektory nadjeżdżających samochodów: wszystko jest animacją złożoną ze świateł, pomarańczowych i białych, połyskujących, pulsujących…14

Zapis doświadczeń Alison Smithson uczy nas widzenia, choć trzeba przyznać, że mało kto ma szansę, by obserwować świat znad subtelnej kierownicy zamocowanej na jednym wsporniku w wozie zaprojektowanym przez Flaminia Bertoniego, architekta, projektanta i rzeźbiarza, który nadał formę także międzywojennemu hitowi Citroëna – traction avant. Kilka tygodni przed wybuchem kryzysu paliwowego – pod koniec lata 1973 roku – na łamach „Architectural Forum” ukazał się manifest Jamesa Winesa Notes from a passing car. The problems of art in a mobile environment (Zapiski z przejeżdżającego samochodu. Problemy sztukiw środowisku zmotoryzowanym). Założyciel pracowni SITE, słynącejprzede wszystkim z awangardowych projektów supermarketów BEST,poruszył problem relacji sztuki współczesnej w przestrzeni publicznejdo wzrastającej liczby kierowców i pasażerów, którzy są potencjalnymiodbiorcami.

Z wyjątkiem przydrożnych reklam sztukom wizualnym brakuje powiązania ze zmotoryzowanymi. Idea dzieła odczytywanego przy prędkości stu kilometrów na godzinę stoi w sprzeczności z powszechnym pojmowaniem kontemplacji, choć nie ma żadnych dowodów na to, że stojąc, sztukę odczytuje się lepiej, niż będąc w ruchu. Oczywistością jest jednak, że postrzeganie dzieła w ruchu będzie inne i nie da się po prostu przenieść obiektu z galerii w kontekst urbanistyczny…15

Wines nie przytacza przekonujących przykładów dzieł przy autostradach; wykorzystuje okazję do zaprezentowania swojego dotychczasowego portfolio. Niemniej można przypomnieć tu dzieło polskiego artysty Krystiana Burdy. Jeszcze w 1961 roku proponuje on budowę pomnika przeznaczonego do oglądania podczas jazdy z prędkością sześćdziesięciu kilometrów na godzinę. Niezrealizowana instalacja poświęcona Fryderykowi Chopinowi Droga do Żelazowej Woli. Studium czasoprzestrzeni składa się z rytmicznie rozmieszczonych płaszczyzn wzdłuż odcinka drogi krajowej 580 na zachód od Warszawy. Burda ma problem z zaliczeniem projektu na warszawskiej ASP, bo jego profesorowie – podobnie jak profesorowie Webba – nie są jeszcze gotowi na taki sposób myślenia. „Nadszedł czas – podsumowuje Wines – nowych definicji i nowych pomysłów, które zaproponuje nowy artysta z nogą na gazie”16.
I oto nowe pomysły rodzą się w głowach architektów przemierzających samochodem Las Vegas. Robert Venturi i Denise Scott Brown oglądają miasto rozpusty z dynamicznej perspektywy słynnego The Strip, a kicz dekorowanych bud staje się podstawą nowych tendencji w architekturze.

Łuki triumfalne Rzymu są prototypami billboardów. […] Równolegle do swych funkcji przekazujących komunikat billboardów, łuki triumfalne Forum Romanum były przestrzennymi znacznikami kierującymi w obrębie złożonego miejskiego krajobrazu strumieniem procesji. Billboardy – ustawiane seriami, zawsze pod tym samym kątem w stosunku do nadjeżdżających pojazdów, z zachowaniem ustalonej odległości od drogi i pomiędzy sobą – pełnią na Route 66 podobną funkcję formalno-przestrzenną. Często są najbardziej lśniącymi, najczystszymi i najlepiej utrzymanymi elementami urban sprawl – uatrakcyjniają i równocześnie zasłaniają ten sam krajobraz. Niczym konfiguracje monumentalnych grobowców wzdłuż via Appia […] znaczą drogę wśród rozległej przestrzeni „poza” urban sprawl17.

Z jednej strony błyskotliwe Ucząc się od Las Vegas inspiruje architektów do porzucenia modernistycznej powagi i konsekwencji, ukazuje urok krajobrazu złożonego ze znaków i reklam. Jazda przez Las Vegas jest jakby architektoniczną guilty pleasure, która pozwala zanurzyć się w kolorowy świat próżności. Z drugiej strony w czasie, gdy ukazała się książka, nikt nie miał już złudzeń – samochód niszczy miejskość. Postmoderniści odwracają się od niego, a w zamian lansują na przykład Nowy Urbanizm, z pieszym w centrum uwagi.
Mimo że samochody stają się niemodne i z perspektyw architektonicznych znikają wielopasmówki z wiszącymi nad nimi kładkami dla pieszych, problem wciąż istnieje. Do dziś liczba produkowanych samochodów rośnie, ale drogi przestały się kojarzyć z przyjemnością jazdy. Czy jest szansa, żeby popatrzeć na nie oczami modernistów? Czy potrafimy w lampach ulicznych zauważyć niebiańskich strażników albo wijącego się węża? Czy umiemy cieszyć się nowym odcinkiem drogi ekspresowej S3 jak dziełem sztuki? Czy czujecie te szalone autostrady?