13 | 11 | 2015

Metro w Warszawie

W trakcie pochodów, które odbywały się w Warszawie na początku lat 50. ubiegłego stulecia, uczestnicy nieśli transparenty przedstawiające metro, które najwyraźniej miało powstać w stolicy Polski. W planie sześcioletnim odbudowy Warszawy widać krewniaka monumentalnego moskiewskiego metra, projekt podobny do tych, które w tym samym czasie budowano w Moskwie i Kijowie. Były to podziemne „pałace ludu” wyłożone rzadkimi gatunkami marmuru, ze specjalnie zaprojektowanymi bogato zdobionymi żyrandolami i propagandowymi mozaikami, rzeźbami i muralami opowiadającymi historię bohaterskich dokonań działaczy ruchu robotniczego. Przedsięwzięcie zostało odwołane po roku 1956 jako typowy stalinowski projekt wyrastający z próżności, a jeśli wziąć pod uwagę fakt, że metro otwarto do użytku niemal czterdzieści lat później i powstało ono na podstawie zupełnie innego projektu kilka lat po roku 1989, ktoś mógłby nawet pomyśleć, że nie miało ono nic wspólnego z komunizmem i stanowiło wytwór Warszawy lat 90. – pewnego siebie, nowego, błyszczącego i kapitalistycznego miasta. Jest to dosyć powolne tempo realizacji, jeśli wziąć pod uwagę fakt, że druga linia metra, zaplanowana już w latach 50., została otwarta dopiero w tym roku i według projektów powszechnie krytykowanych jako tandetne i zbytnio przypominające centra handlowe – ale rzeczy przecież rzadko kiedy odbywają się zgodnie z planem.


Metro w Dniepropietrowsku

fot.: Owen Hatherley

W rzeczywistości warszawskie metro jest jednym z dwóch podziemnych systemów komunikacji zaplanowanych i zaprojektowanych przy znaczącym udziale radzieckich inżynierów na początku lat 80. i oddanych do użytku w roku 1995. Drugi taki projekt znajduje się w Dniepropietrowsku, trzecim co do wielkości mieście Ukrainy. Wznowienie prac nad warszawskim metrem ogłoszono w styczniu 1982 roku, dosłownie kilka tygodni po dokonanym przez generała Wojciecha Jaruzelskiego przewrocie wymierzonym w ruch „Solidarności”. Nie był to przypadek – plan budowy metra był elementem radzieckiego pakietu pomocowego, którego celem było zachowanie Polski w ramach strefy wpływów ZSRR. Coś podobnego wydarzyło się po stłumieniu praskiej wiosny w roku 1968, kiedy to stolica ówczesnej Czechosłowacji otrzymała w zamian ekstrawaganckie, futurystyczne metro. Chociaż znaczna część użytych w Warszawie technologii pochodziła ze Związku Radzieckiego, podobnie zresztą jak wielu inżynierów (a jedna trzecia używanych dziś składów została wyprodukowana w Petersburgu), projektanci metra, kierowani przez Jasną Strzałkowską-Ryszkę, zaczerpnęli pomysły z rozwiązań zastosowanych w Sztokholmie (ciężki tłuczony kamień przy wejściach), Wiedniu (proste, jasne znaki i meble) i Charkowie (duże, szerokie hole stworzone dla kolejki podziemnej drugiego miasta Ukrainy w latach 70.). Widać to wyraźnie na stacjach otwartych w roku 1995. Imponujące proporcje stacji Wilanowska, Pole Mokotowskie i Wierzbno czy też abstrakcyjne mozaiki z Ursynowa i Służewa zostały zaczerpnięte wprost z radzieckiego wzorca, w wypadku którego metro zostało potraktowane jako totalne dzieło sztuki i inżynierii, a nie jako zwyczajny element miejskiej infrastruktury transportowej.

Porównanie z Dniepropietrowskiem ujawnia to, co Warszawa utraciła ze względu na „dekomunizację” architektury jej metra. Sześć otwartych tam w roku 1995 stacji miało być, podobnie jak w Warszawie, częścią większego systemu, ale tempo realizacji było jeszcze bardziej ospałe niż w stolicy Polski. Dopiero w tym roku rozpoczęły się poważne prace nad dalszą rozbudową. Obie sieci były projektowane inaczej niż paryskie czy londyńskie metro, w wypadku których priorytet przyznano dojeżdżającym do pracy przedstawicielom klasy średniej oraz turystom. Warszawskie i dniepropietrowskie kolejki zostały zaplanowane tak, aby w pierwszej kolejności przewozić robotników między ich osiedlami a fabrykami, a później do miejsc rekreacji. W wyniku tego żaden z systemów nie dotarł początkowo do centrum miasta, a w wypadku Dniepropietrowska nadal jeszcze do tego nie doszło. Różne trajektorie rozwoju Polski i Ukrainy po roku 1991 mogą być podsumowane przez tę właśnie różnicę. Zasadza się ona zarówno na fakcie, że metro w ukraińskim mieście – będącym odpowiednikiem, powiedzmy, Katowic – w ogóle zostało zbudowane, ale również w tym, że zaraz po jego ukończeniu całkowicie przestano je rozwijać. Wydawałoby się, że nie ma czego zazdrościć, ale odkrywanie architektury dniepropietrowskiego metra udowadnia, że jest inaczej.


Metro w Warszawie

fot.: Owen Hatherley

Nie sprawi ona, by tak rzec, że opadnie komuś szczęka. Do stacji zjeżdża się głęboko po ruchomych schodach ozdobionych funeralnymi kloszami w stylu moskiewskiego metra. Hole są wyłożone marmurami różnego rodzaju, stropy wykonano z betonowych kasetonów, zaś oznaczenia, które wskazują na Pałac Kultury im. Lenina czy ulicę Dzierżyńskiego, są szykowne i proste. Podziemne sale przypominają raczej poczekalnie w międzygalaktycznym kosmodromie aniżeli miejsca, w których codziennie oczekuje się na mozolną podróż do miejsca pracy. Dwie stacje, Komunariwska i Wokzalna, z ozdobnymi lampami i głębokim, czerwonym marmurem użytym w pierwszej z nich oraz ukrytym, dającym jaskiniowy efekt oświetleniem w drugiej, stanowią warianty typu radzieckiego. Pozostałe stacje są standardowymi realizacjami, a ich hole są największymi spośród wszystkich widzianych przeze mnie systemów metra na całym świecie. Lampy z kloszami w kształcie metalowych bąbli oświetlają sufity wyłożone zakrzywionymi plastikowymi panelami w kolorach bardzo nietypowych dla lat 90. – ostrych, metalicznych czerwieniach, błękitach i żółciach. Przywodzi to na myśl raczej epokę Sputnika aniżeli klęski stacji kosmicznej Mir, zwłaszcza jeśli przypomnimy sobie, że to w Dniepropietrowsku powstawały rakiety kosmiczne. W wyniku zastosowania takich rozwiązań powstały konstrukcje plasujące się gdzieś pomiędzy katedrami a psychodelicznymi laboratoriami. Jeśli jednak przyjrzymy się im z bliska, okaże się, że należą do tej samej rodziny co bardziej prozaiczne stacje warszawskiego metra – hole mają ten sam kształt co stacje Wierzbno czy Racławicka, a po torach jeżdżą dokładnie te same pociągi. Wrażenie wywoływane przez ukraińskie metro dzieli jednak od warszawskiego miliony lat. Sygnały towarzyszące komunikatom wydają się zagrane na analogowym syntezatorze, zupełnie jakby muzycy z zespołu Kraftwerk postanowili dorobić na boku, komponując melodyjki dla transportu publicznego. Pociągi odjeżdżają zaś co piętnaście minut.


Tłumaczenie z angielskiego: Michał Choptiany


Owen Hatherley – jest brytyjskim pisarzem i dziennikarzem, mieszkającym w Londynie. Publikuje teksty głównie na temat architektury, polityki i kultury. Autor książek: Militant Modernism  (Zero Books, 2009),  A Guide to the New Ruins of Great Britain (Verso, 2010), Landscapes of Communism: A History Through Buildings (Allen Lane,2015). Współpracuje z  Dezeen, Building DesignThe GuardianIcon, the London Review of BooksNew Humanist, the New StatesmanSocialist Review and Socialist Worker. Prowadzi trzy blogi Sit down man, you’re a bloody tragedyThe Measures Taken oraz Kino Fist.



SPIS TREŚCI


CZYTAJ TAKŻE

ZAPRASZAMY NA WYSTAWĘ „WRESZCIE WE WŁASNYM DOMU”. DOM POLSKI W TRANSFORMACJI

Nowy numer „Autoportretu” poświęcony transformacji powstawał równolegle z wystawą „Wreszcie we własnym domu”. Dom polski w…


Zakleszczona rewitalizacja

Pojęcie „rewitalizacja” zdążyło się zdewaluować, zanim jego sens został uzgodniony. Po niemal dwudziestu latach dyskusji…


Zostaliśmy w blokach

Małgorzata Spasiewicz-Bulas: Półtora roku temu zakończył się pierwszy w Krakowie, pilotażowy, partycypacyjny projekt dotyczący rehabilitacji…



O ile nie zastrzeżono inaczej, materiały ze strony dostępne na licencji Creative Commons
Uznanie autorstwa - Na tych samych warunkach. Pewne prawa zastrzeżone na rzecz Małopolskiego Instytutu Kultury

polityka prywatności

do góry