Fot. Maciej Rawluk. Zdjęcia z cyklu "Przystanki polskie. Elementy infrastruktury systemu zbiorowego". W 2012 roku cykl został opublikowany w formie książki nakładem Fundacji Bęc Zmiana.

Transformacja

3 [54] 2016

30 | 01 | 2017

Transport publiczny w odwrocie (I)

GRZECH CZWARTY:
KOLEJ NA BOCZNYM TORZE

Analogiczne problemy dotknęły rynek pasażerskich przewozów kolejowych obsługiwanych przez Polskie Koleje Państwowe, które w okres transformacji weszły z przerostem zatrudnienia, przestarzałym i ciężkim taborem, zaniedbaną infrastrukturą oraz nieefektywną strukturą organizacyjną. Trudno się zatem dziwić, że wiele relacji uznano za niedochodowe, a kolejne dwie dekady zostały naznaczone postępującą (ale co należy zaznaczyć, zapoczątkowaną jeszcze przed rozpoczęciem transformacji) likwidacją połączeń pasażerskich na wielu trasach. Kolej była nie tylko niedochodowa, ale też nieatrakcyjna dla pasażerów oraz niekonkurencyjna wobec sektora przewozów autobusowych – tańszego, bardziej elastycznego i eksplorującego centra wielu miejscowości. Władze województw szybko stały się więc adresatem żądań wysuwanych przez państwowego przewoźnika kolejowego, który chciał uzyskać coraz wyższe dofinansowanie do coraz mniejszej liczby wykonywanych kursów. Utworzone w 1999 roku samorządy wojewódzkie niechętnie jednak sięgały po środki finansowe, choćby dlatego, że ich po prostu nie miały. Dopiero dekadę temu, na fali dopływu środków pochodzących z Unii Europejskiej, władze regionalne zaczęły myśleć o zakupie nowoczesnego, a zarazem bardziej ekonomicznego taboru, a nawet podjęły się wysiłku remontu wybranych linii kolejowych. Chcąc mieć kontrolę nad kosztami i zakresem świadczonych usług, zaczęły też tworzyć spółki samorządowe, które przejmowały od PKP rolę organizatora przewozów. Mimo tych pozytywnych przekształceń, wciąż nie udało się przezwyciężyć niezbyt atrakcyjnego wizerunku kolei regionalnych. Zakup nowoczesnego taboru nie zawsze szedł w parze z poprawą oferty przewozowej, która często nadal ma charakter socjalny i opiera się na kilku kursach dziennie. Na niektórych liniach kolejowych reaktywacje zakończyły się niepowodzeniem, pokazując przy okazji, że obecny przebieg tych linii nie zawsze koresponduje z aktualnymi potrzebami potencjalnych pasażerów. Warto wspomnieć, że rozwój oferty przewozowej jest również utrudniony przez wysokie koszty dostępu do infrastruktury zarządzanej przez Polskie Linie Kolejowe4. Punktem zapalnym okazały się także tzw. połączenia międzywojewódzkie, wymagające wspólnego finansowania przez przynajmniej dwa regiony. Z powodu braku porozumień, wiele pociągów zaczęło kończyć swoje trasy w niewielkich miejscowościach na skraju województw, zamiast kursować do większych ośrodków miejskich w sąsiednich regionach. Na domiar złego, pojawienie się nowych spółek przewozowych spowodowało dezintegrację taryfową – zjawisko nowe w porównaniu do okresu, gdy za całość przewozów odpowiadały PKP. Na ironię zakrawa też fakt, że województwa wciąż finansują połączenia kolejowe, które muszą konkurować z autobusami kursującymi na identycznej trasie na podstawie pozwoleń wydawanych przez te same władze regionalne lub przez samorządy niższego szczebla. Zjawiska te, wespół z nieuporządkowanym sektorem przewozów autobusowych, pokazują kompletny brak koordynacji w transporcie pasażerskim, który nie ma nic wspólnego ze spójnym systemem, gdzie kolej odgrywa rolę podstawową, a komunikacja autobusowa – uzupełniającą, dając pasażerom możliwość dokonywania sprawnych przesiadek5.

Nie licząc wybranych inicjatyw samorządowych, największy sukces udało się osiągnąć w zakresie tzw. połączeń kwalifikowanych. Odnowa najważniejszych linii kolejowych oraz zakup nowoczesnego taboru pozwoliły powstrzymać spadek pasażerów spowodowany złym wizerunkiem kolejowego przewoźnika, rozwojem tanich międzymiastowych połączeń lotniczych, a także rozbudową dróg szybkiego ruchu, z których zaczęli korzystać przewoźnicy autobusowi oferujący wysokiej jakości połączenia międzymiastowe. Do sukcesu przyczyniła się też monopolistyczna pozycja głównego kolejowego przewoźnika międzymiastowego, który wciąż otrzymuje znaczące wsparcie z budżetu państwa oraz korzysta z przepisu zabraniającego tworzenia konkurencyjnych oferty przez prywatnych przewoźników kolejowych (co zresztą nie jest specyfiką wyłącznie polską, inne kraje europejskie również chronią interesy narodowych przewoźników)6.

Zintensyfikowane inwestycje w odnowę infrastruktury kolejowej trudno jednak uznać za wystarczające, w większości wpisują się one raczej w filozofię rozwoju tzw. biegunów wzrostu oraz metropolizacji kraju, aniżeli próbę podniesienia konkurencyjności transportu stricte regionalnego. Oznacza to, że podejmowane działania poprawiają przede wszystkim jakość przewozów wykonywanych między dużymi ośrodkami miejskimi, skutecznie podnosząc – jak wskazują oficjalne statystyki – atrakcyjność tego rodzaju usług7. W niewielkim stopniu zmienia to jednak sytuację na trasach uzupełniających, które – jeśli tylko samorząd wojewódzki nie wyraża chęci tworzenia dostatecznie atrakcyjnej oferty przewozowej – wciąż skazane są na ubogi rozkład jazdy oraz przestarzały tabor.


[4.] A. Mężyk, Bariery liberalizacji europejskiego rynku kolejowego i perspektywy zmian, „TT S” 2012, nr 11–12.
[5.] Rola samorządu w kształtowaniu transportu regionalnego w Polsce i w Europie, red. B. Molecki, Wrocław: Wydawnictwo Politechniki Wrocławskiej, 2010.
[6.] A. Mężyk, dz. cyt.
[7.] M. Beim, Finansowanie Pendolino z UE od początku było absurdalne, „Kurier Kolejowy”, 20 listopada 2014.

Czytaj dalej – Transport publiczny w odwrocie (II)