Fot. Maciej Rawluk. Zdjęcia z cyklu "Przystanki polskie. Elementy infrastruktury systemu zbiorowego". W 2012 roku cykl został opublikowany w formie książki nakładem Fundacji Bęc Zmiana.

Transformacja

3 [54] 2016

30 | 01 | 2017

Transport publiczny w odwrocie (I)

GRZECH DRUGI:
TRANSPORT NIECHCIANY

Wspomniane problemy ujawniły się najwyraźniej w przypadku pozamiejskich przewozów autobusowych. Aby zrozumieć istotę problemu, ponownie należy się cofnąć do początków transformacji ustrojowej, kiedy tworzono nową strukturę organizacyjną miejskich i regionalnych przedsiębiorstw transportowych. Miejskie zakłady komunikacyjne szybko trafiły pod skrzydła odtworzonych w 1990 roku samorządów lokalnych, podczas gdy przedsiębiorstwa komunikacji samochodowej pozostały w rękach państwowych. Wpłynęło to w znaczący sposób na podejście samorządowców do organizacji przewozów na terenie poszczególnych gmin, a później również powiatów i województw. W miastach władze lokalne zazwyczaj roztaczały opiekę nad miejscowymi zakładami komunikacyjnymi, finansując ich deficytową działalność, wspierając wymianę taboru (zbyt wolną, ale jednak postępującą) oraz częściowo chroniąc rynek przed konkurencją. Nie odrzucały przy tym wspomnianego już przekonania, że transport publiczny powinien na siebie zarabiać, ochoczo ograniczając ofertę przewozową na najmniej dochodowych trasach. Mimo to swoją aktywnością pozwoliły przetrwać większości zakładów komunikacyjnych, które z lepszym lub gorszym skutkiem prowadzą działalność przewozową do dziś. Ich oferta nie jest wolna od nieefektywnych i przestarzałych rozwiązań (nieczytelna siatka połączeń, zbyt niskie częstotliwości, przestarzały tabor), ale przy braku kompleksowego zainteresowania samorządowców kwestią organizacji transportu pozwala na zachowanie przynajmniej minimalnego porządku na lokalnym rynku przewozowym. Niektórym miastom – na przykład Warszawie – udało się nawet stworzyć sprawnie działający system przetargowy, który dopuszcza prywatne podmioty do świadczenia usług przewozowych pod auspicjami miasta. Obniża to koszty funkcjonowania komunikacji, pozwalając jednocześnie sprawować kontrolę nad jakością przewozów wykonywanych przez zwycięzców przetargów.

Sytuacja ukształtowała się zupełnie inaczej na terenach pozamiejskich obsługiwanych przez przedsiębiorstwa komunikacji samochodowej. Pozostawiając je w rękach Skarbu Państwa, rozmyto odpowiedzialność za realizowaną przez nie działalność, co ujawniło swoje konsekwencje na kilku płaszczyznach. Przede wszystkim przedsiębiorstwa te zachowały pokaźny majątek w postaci baz transportowych, starzejącego się taboru oraz dworców autobusowych skrojonych pod znacznie większe potrzeby przewozowe sprzed rozpoczęcia okresu transformacji. Szybko przełożyło się to na pogarszającą się kondycję finansową tych przedsiębiorstw, co skutkowało likwidacją nierentownych kursów. Ten niekorzystny proces był wzmacniany rozwojem bardziej elastycznej, prywatnej konkurencji na najbardziej dochodowych trasach. W rezultacie przedsiębiorstwa komunikacji samochodowej nie miały szans w walce o klienta, stawały się symbolem coraz większego zacofania, niegospodarności i niedopasowania do współczesnych realiów. Tracąc rację bytu na głównych liniach komunikacyjnych, miały również coraz większy problem z utrzymaniem kursów obsługujących trasy uzupełniające, przebiegające przez mniej zaludnione tereny. Ale to właśnie przedsiębiorstwa PKS – mimo wprowadzanych reguł wolnorynkowych – były postrzegane jako podmioty odpowiedzialne za zapewnienie transportu na wspomnianych obszarach.

W dużej mierze wyręczały one więc samorządy lokalne, które dopiero uczyły się swojej organizacyjnej roli, a zarazem miały zbyt mało środków finansowych i były pod wpływem skrajnie wolnorynkowych idei. Choć wiadomo było, że to władze samorządowe odpowiadają za zapewnienie usług przewozowych, to jednak dotychczasowy kształt działalności przedsiębiorstw PKS i prywatnych firm transportowych częściowo zwalniał samorząd z tych obowiązków. Przez kilkanaście lat funkcjonował bowiem samorzutnie ukształtowany schemat, gdzie obok siebie egzystowały zakorzenione w poprzednim systemie ekonomicznym przedsiębiorstwa państwowe oraz elastyczne, niewielkie firmy przewozowe. Państwowi przewoźnicy siłą rozpędu wciąż docierali do różnych zakątków gmin (a później również powiatów), natomiast prywatne firmy wytwarzały swoją działalnością na głównych trasach fałszywe wrażenie, że sektor regularnych przewozów autobusowych ma się dobrze.

Ten kadłubowy system funkcjonuje z marnym skutkiem na wielu obszarach do dzisiaj, pod warunkiem, że miejscowy PKS był w stanie przetrwać w niekorzystnych dla siebie warunkach dzięki doraźnemu wsparciu ze strony Skarbu Państwa czy stopniowej wyprzedaży posiadanego majątku. W wielu wypadkach tak się jednak nie stało i już kilka lat po rozpoczęciu transformacji ustrojowej widać było, że część przedsiębiorstw państwowej komunikacji samochodowej czeka rychły upadek. Kiedy przedsiębiorstwa PKS – obciążone nieefektywną organizacją pracy i zbędnym majątkiem – nie były już w stanie utrzymać się na rynku, samorządy zostały zmuszone do podjęcia działań zaradczych, które nie tylko obnażały niechęć elit lokalnych i regionalnych do odpowiedniej organizacji usług przewozowych, ale też odsłoniły wiele ograniczeń, z istnienia których wcześniej nie zdawano sobie sprawy. Jak się szybko okazało, władze gmin i powiatów nie posiadały zasobów prawnych, finansowych, organizacyjnych i kulturowych, które mogłyby pomóc w przezwyciężeniu pojawiających się trudności.