Fot. Maciej Rawluk. Zdjęcia z cyklu "Przystanki polskie. Elementy infrastruktury systemu zbiorowego". W 2012 roku cykl został opublikowany w formie książki nakładem Fundacji Bęc Zmiana.

Transformacja

3 [54] 2016

30 | 01 | 2017

Transport publiczny w odwrocie (I)

GRZECH PIERWSZY:
NADMIERNA DEREGULACJA

Na obecnej kondycji drogowego transportu publicznego w Polsce cieniem kładzie się między innymi znacząca deregulacja rynku przewozowego, która w imię błędnie pojmowanej wolności gospodarczej nie tylko ograniczyła możliwości organizacyjne władz publicznych, ale też wytworzyła w nich przekonanie, że transport publiczny powinien na siebie zarabiać i funkcjonować według reguł wolnorynkowych. Pierwszą konsekwencją tego procesu był żywiołowy rozwój prywatnych przedsiębiorstw transportowych, które – bazując na wyeksploatowanym taborze z drugiej ręki – próbowały swoich sił w nowych warunkach ustrojowych. Część z nich z powodzeniem utrzymuje się do dzisiaj, inne wypadły z gry pod wpływem konkurencji lub malejącego popytu na przewozy. Choć niewielka grupa przedsiębiorstw przewozowych stopniowo ulepszała jakość świadczonych usług, wiele firm nie było w stanie dokonać skoku jakościowego zarówno z racji niedostatecznych wpływów ze sprzedaży biletów, jak i z powodu ostrej walki z konkurencją.

W tym ostatnim względzie nie bez winy okazały się samorządy lokalne i regionalne, które co prawda dysponowały pewnymi instrumentami regulacyjnymi (jak na przykład wydawanie zezwoleń przewidujących odpowiednią koordynację rozkładów różnych przewoźników), ale rzadko je wykorzystywały, sprzyjając w ten sposób nieuczciwym praktykom przewoźników walczących o każdego klienta. Najbardziej zauważalnym tego skutkiem były nakładające się na siebie rozkłady jazdy, nie mówiąc o zapewnieniu połączeń komunikacyjnych w dni świąteczne bądź w godzinach późnowieczornych. Inną negatywną konsekwencją zachodzących przemian okazał się też brak integracji taryfowej między przewoźnikami, co znacząco obniżało atrakcyjność transportu publicznego jako skoordynowanej siatki połączeń.

Model oparty na deregulacji spowodował także koncentrację konkurencji na trasach najbardziej dochodowych. To właśnie tam dochodziło i nadal dochodzi do najbardziej zaciętej walki o potencjalnego pasażera, podczas gdy mieszkańcy miejscowości położonych na uboczu najważniejszych tras komunikacyjnych skazani są na samodzielną organizację własnej mobilności przestrzennej. Wiele małych wsi zostało bowiem całkowicie odciętych od regularnych połączeń pasażerskich, a usługi transportowe ograniczono tam do przewozów szkolnych. Mając na względzie tego rodzaju sytuacje, Tony Judt zauważył kiedyś, że poddawanie usług publicznych – w tym transportu publicznego – logice neoliberalnej jest niedopuszczalne, ponieważ rodzi to klasyczny problem nierównego dostępu do licznych działań, które powinny być osiągalne dla wszystkich obywateli2.

Ze wspomnianą kwestią borykają się również inne kraje, częstokroć szukając jednak kompromisu między niewielkim popytem na przejazdy a potrzebą zapewnienia połączeń komunikacyjnych z sąsiednimi miejscowościami lub okolicznymi miastami. Zazwyczaj polega to na odpowiedniej organizacji i koordynacji usług przewozowych, a także na dofinansowaniu przewozów odbywających się przez cały dzień i w regularnych odstępach czasu, co – nawet przy niezbyt atrakcyjnej częstotliwości kursów – pozwala mieszkańcom bez problemu zaspokoić swoje potrzeby poza miejscem zamieszkania.

Tyle tylko, że w polskich warunkach władze samorządowe często nie poczuwały się do obowiązku podobnej organizacji przewozów. W rezultacie, w sektorze publicznych usług autobusowych zapanował dziki kapitalizm, rządzący się wyłącznie prawem popytu i podaży i tylko pozornie odpowiadający na potrzeby jednostki. W takim systemie wygranymi okazali się obywatele mieszkający na terenach gęsto zaludnionych, choć jakość oferowanych usług przewozowych wcale nie zachęcała do podróżowania publicznymi środkami komunikacji. Wręcz przeciwnie, bardzo często okazywała się kolejnym argumentem skłaniającym do zakupu własnego pojazdu, który – nawet jeśli nie był koniecznością – pozwalał uwolnić się od stygmatyzowanego i coraz bardziej przestarzałego transportu publicznego.


[2.] T. Judt, Źle ma się kraj. Rozprawa o naszych współczesnych bolączkach, przeł. P. Lipszyc, Wołowiec: Czarne, 2011.