Fot. Maciej Rawluk. Zdjęcia z cyklu "Przystanki polskie. Elementy infrastruktury systemu zbiorowego". W 2012 roku cykl został opublikowany w formie książki nakładem Fundacji Bęc Zmiana.

Transformacja

3 [54] 2016

30 | 01 | 2017

Transport publiczny w odwrocie (I)

Wprowadzana właśnie ustawa o publicznym transporcie zbiorowym, która miała uporządkować sytuację na rynku przewozów pasażerskich w Polsce, podsumowuje dwadzieścia pięć lat zaniedbań związanych z realizacją publicznych usług transportowych. O ile kształt proponowanych regulacji należy uznać za krok w dobrym kierunku, o tyle sposób wdrażania tych rozwiązań przez władze samorządowe jasno pokazuje, że zmiany pojawiły się zbyt późno. Istnieje też wiele innych uwarunkowań, począwszy od skromnych budżetów samorządowych, przez specyficzne pojmowanie usług publicznych na poziomie lokalnym, aż po filozofię polskiej transformacji ustrojowej.

Jakkolwiek problemy te są różnorodne, to w gruncie rzeczy ich źródeł można poszukiwać właśnie u progu przemian transformacyjnych. Konsensus waszyngtoński, który przyjęto za dobrą monetę i uznano za podstawę przemian gospodarczych okresu transformacji, w znaczący sposób wpłynął na model realizacji wielu usług publicznych, które przed 1989 rokiem traktowano za domenę działalności państwowej. Jak zauważa Andreas Billert,

Ożywienie się neoliberalnych koncepcji społeczno‑gospodarczych, którym towarzyszyły wezwania do „kurczenia państwa” i jego „niewtrącania się” do gospodarki, spotkało się z umiarkowanym entuzjazmem w państwach kontynentalnej Europy, a dyskusja na ten temat trwa, otrzymując dodatkową porcję sceptycyzmu w sytuacji załamania się światowych rynków finansowych. Idee neoliberalne spotkały się za to z entuzjastycznym nieomal przyjęciem w sferach polskich ekonomistów, co zaowocowało konstrukcją „terapii szokowej” i polskim modelem transformacji1.

To wtedy na szczeblu centralnym wykreowano rozwiązania, które mocno zakorzeniły się w świadomości elit politycznych (zarówno krajowych, jak i lokalnych) oraz położyły się cieniem na organizacji transportu publicznego i doprowadziły do zauważalnego regresu w sektorze lokalnych, regionalnych, a nawet krajowych przewozów pasażerskich. Przyjęty model transformacji stał się również jednym z elementów mających wpływ na głębokie przekształcenia polskiego przemysłu. W praktyce spowodowało to upadek wielu zakładów przemysłowych, co z kolei doprowadziło do zmniejszenia zapotrzebowania na usługi przewozowe. Dzięki temu udało się – być może w sposób zupełnie niezamierzony – odwrócić uwagę od wielu innych kwestii prawnych i kulturowych, które zepchnęły komunikację publiczną na margines polskiego transportu, nie wzbudzając tym powszechnego zdziwienia i protestu wśród elit krajowych, regionalnych i lokalnych.

Po ćwierćwieczu od chwili rozpoczęcia transformacji ustrojowej organizacja polskiego transportu publicznego mocno więc odbiega od modelowych wzorców, z jakimi można się spotkać w Czechach czy w Niemczech. Tamtejsze modele organizacyjne nie zostały bowiem naznaczone czterema grzechami, które – jak się wydaje – na długo, a może i na trwałe zdecydowały o niewydolności i nieatrakcyjności publicznych usług przewozowych w Polsce. Usługi te – z nielicznymi tylko wyjątkami – kojarzą się dziś z niskiej jakości ofertą socjalną, która stanowi nieatrakcyjny substytut samochodu – nie tylko łączonego z wolnością, samodzielnością oraz możliwościami konsumpcyjnymi obywateli, ale też świetnie korespondującego z transformacyjną filozofią prywatyzacji problemów społecznych i przerzucania odpowiedzialności za nie na barki jednostki lub podmiotów zainteresowanych działalnością w danym sektorze gospodarki.


[1.] A. Billert, Miasta w poprzemysłowej Europie i w kleszczach polskiej transformacji, [w:] P. Filar, P. Kubicki, Miasto w działaniu. Zrównoważony rozwój z perspektywy oddolnej, Warszawa: Instytut Obywatelski, 2012, s. 75.