Ilustracje: Kacper Kępiński. Copyright © Małopolski Instytut Kultury. All rights reserved.

Architektura wspólnoty

4 [51] 2015

12 | 07 | 2016

Miejska wspólnota nie dla każdego

 

DO KOGO NALEŻY ŚRÓDMIEŚCIE?

Najistotniejszym elementem postmodernistycznego myślenia o mieście jest postulat rewitalizacji śródmieścia. W przeciwieństwie do modernistycznych planistów, chcących budować na suchym korzeniu, często za pomocą wyburzeń istniejącej tkanki, postmoderniści docenili potencjał istniejących więzi lokalnych czy gwarantujących intymność podwórek i dziedzińców. Ku tej filozofii skłania się zresztą i przyjęta niedawno ustawa o rewitalizacji, definiująca ją jako „proces wyprowadzania ze stanu kryzysowego obszarów zdegradowanych, prowadzony w sposób kompleksowy, poprzez zintegrowane działania na rzecz lokalnej społeczności, przestrzeni i gospodarki, skoncentrowane terytorialnie, prowadzone przez interesariuszy rewitalizacji na podstawie gminnego programu rewitalizacji”7. Zwracając uwagę na aspekty społeczny, przestrzenny (architektoniczny i urbanistyczny) oraz gospodarczy, ustawa wskazuje na kompleksowość tego procesu. Jest on absolutnie odmienny od stereotypowego rozumienia rewitalizacji. Ma w rzeczywistości na celu integrację społeczną oraz poprawę jakości życia. Powszechnie termin ten kojarzony był jednak z poprawą jakości architektonicznej, często sprzyjającej wymianie mieszkańców – tak rozumiana zmiana była jednak w istocie tylko i wyłącznie gentryfikacją, w rzeczywistości służącą pogorszeniu jakości życia, związaną z wypychaniem ludności na inne obszary miasta. Przykładem tego rodzaju inicjatywy jest program Mia100 Kamienic realizowany przez władze Łodzi8. Remonty wyjątkowo zdegradowanego zasobu mieszkaniowego poprawiają tu miejską estetykę, wiążąc się przy tym jednak ze znaczną wymianą ludności.

Ogromnym wyzwaniem dla przyszłych projektów rewitalizacyjnych będzie realizacja ich części związanych z partycypacją obywatelską. Działania te do tej pory bywały traktowane po macoszemu jako trudne w realizacji. Niechęć do współpracy z ludnością problemową, „menelami” – by przywołać niesławną wypowiedź Bogusława Lindy o łodzianach9 – jest trudna i kosztowna. W dodatku nie zawsze sprzyja osiąganiu efektów zgodnych z zamierzonymi. W innym wariancie nie ma jednak sensu, ponieważ prowadzi wyłącznie do transferu korzyści w kierunku ludności już uprzywilejowanej – wystarczająco mobilnej i zamożnej, aby móc sobie pozwolić na nabycie uatrakcyjnionych w ten sposób lokali.

Znacznie chętniej zagospodarowywanym przez samorządowców obszarem są budżety partycypacyjne. Jak pokazują liczne doświadczenia, charakter powszechnego głosowania nad projektami z różnych dziedzin często prowadzi do przewag konkurencyjnych bardziej zorganizowanych grup interesu: kibiców klubów piłkarskich, przedsiębiorczych proboszczów chcących wybudować nowy parking przed kościołem, czy zdyscyplinowanych grup rodziców dążących do remontu sali gimnastycznej w szkole swoich dzieci. Partycypacja nie tylko niesie ryzyko służenia wyłącznie najsprawniejszym z interesariuszy, ale też może prowadzić do zdejmowania odpowiedzialności z barków samorządowców i dawać im instrument do przerzucania trudnych decyzji na skonfliktowanych mieszkańców.

KOMU SŁUŻY TRANSPORT ZRÓWNOWAŻONY?

Kolejną grupą, której interesy nie są zgodne z postmodernistycznym myśleniem o polskim mieście, są kierowcy. Cechą charakterystyczną rodzimych aglomeracji jest daleko posunięty proces ich suburbanizacji, wzmacniany modelem rodzimej polityki mieszkaniowej. Nacisk na jej prywatyzację niesie z sobą wyraźne urynkowienie. W stosunku do PRL, kiedy kluczową rolę dla produkcji mieszkaniowej odgrywał sektor uspołeczniony (spółdzielnie, osiedla zakładowe, inwestycje państwowe), od początku lat 90. w szybkim tempie zaczęła wzrastać rola inwestorów prywatnych: indywidualnych i deweloperów. Potrzeby mieszkaniowe, jak wskazuje ekonomista Marek Bryx, zostały zastąpione kategorią popytu na mieszkania10. Zupełnie inaczej zaczęła się więc kształtować od tej chwili wartość gruntów, a spekulacje charakterystyczne dla w niewielkim stopniu regulowanego rynku z jednej strony zachęcały do bardziej odważnego inwestowania, z drugiej potęgowały przestrzenną dekoncentrację polskich miast. Nie tylko chętnie stawiano zatem liczne, prywatne „domki na przedmieściach”, ale z czasem organizowano też coraz dalej położone od centrów nowe blokowiska. Potrzeby różnych interesariuszy przestrzeni: twórców osiedli i ich użytkowników, są tymczasem odmienne11. Tym pierwszym chodzi nie o jakość zamieszkania, ale o rentowność inwestycji, czyli maksymalizację zysku. Na małych działkach budowali więc możliwe najgęściej, tak aby sprzedać jak najwięcej mieszkań. Nie dbano o kosztowną infrastrukturę społeczną, budowanie potrzebnych młodym rodzinom szkół, z rzadka planowano lokale usługowe, lekceważono kwestie transportowe.

Dekoncentracja przestrzenna w takim wariancie skutkuje wydłużonym czasem dojazdu do pracy. Ekstensywny, deweloperski rozrost w karykaturalny sposób upodabnia przedmieścia do krytykowanego współcześnie podziału wyrosłego z higienistycznego myślenia właściwego dla Karty Ateńskiej: pomysłu segregacji funkcjonalnej. O ile w rzeczywistości polskiej deindustrializacji trudno szukać zanieczyszczeń powietrza ze strony fabryk, o tyle łatwo można zrozumieć wpływ na ten sam element licznych samochodów. Nowe dzielnice, wzrastające chaotycznie i błyskawicznie, są przede wszystkim miejskimi sypialniami. Postmodernistyczne recepty na różnorodność i właściwe dla nich dążenie do zwiększania liczby czynności opcjonalnych i społecznych w przestrzeni publicznej, w modernistycznie karykaturalnych w swej monofunkcyjności sypialniach stają się jedynie pobożnymi życzeniami. Mieszkańcy chętniej wsiadają do swoich aut i stanowczo protestują przeciw inicjatywom zamieniania śródmiejskich autostrad na deptaki i woonerfy, blokujące dojazd do innych monodystryktów w rodzaju osławionego warszawskiego Mordoru czy kuszących gargantuicznymi parkingami, rozbudowywanych regularnie centrów handlowych.

Wzrost deweloperski hamuje też inicjatywy transportu zrównoważonego takie jak ruch rowerowy; jakkolwiek trudno znaleźć przeciwwskazania dla jego rozwoju, jako poprawiającego zarówno zdrowie aktywnych fizycznie mieszkańców, jak i skalę prędkości i przestrzennego dystansu, która wiąże ze skalą otoczenia jego rowerowych użytkowników. Rowery są jednak użyteczne głównie dla osób mieszkających w odległości nie większej niż 4–6 km od miejsca pracy. W przypadku peryferii swoją użyteczność tracą. Stają się tam przedmiotem zainteresowania naprawdę najbardziej aktywnych fizycznie zapaleńców, a nie powszechnym środkiem transportu. Rowerzyści w takim kontekście to nieraz wrogowie publiczni – „zawalidrogi” ulic pozbawionych wyodrębnionych ciągów rowerowych czy bus pasów. Budzą zrozumiały opór zarówno kierowców, jak i innych pasażerów komunikacji zbiorowej.

Miasto kompaktowe z definicji musi być miastem zwartym. Środki publiczne transferowane do wspierających deweloperskie osiedla programów, w rodzaju Mieszkania dla Młodych i wcześniejszej Rodziny na Swoim, czy masowo nieuchwalane plany miejscowe zagospodarowania przestrzennego nie licują z tezami postmodernistów. Zarzut ten nie bez przyczyny stawiany był zresztą „nowemu urbanizmowi”, zachęcającemu prywatnych inwestorów do stawiania naśladujących średniowieczne miasteczka osiedli faworyzujących ruch pieszy. Do tych ciekawych miejsc ich mieszkańcy, zatrudnieni oczywiście na znacznie lepiej płatnych posadach w odległych miejskich centrach, dojeżdżać mogli jednak swoimi paliwożernymi SUV‑ami.

WAGA ZWIĄZKU Z MIEJSCEM

Urynkowienie mieszkalnictwa zbiegło się w czasie z uelastycznieniem rynku pracy: zlikwidowaniem jej nakazu, umasowieniem bezrobocia i prekaryzacją, ale i większą mobilnością – obserwowaną w równym stopniu w przypadku masowych migracji związanych z ogromnym wzrostem liczby studentów, czy niewykwalifikowanych robotników pracujących w mniej stabilnych warunkach w specjalnych strefach ekonomicznych i zakładach zagranicznych inwestorów, w przeciwieństwie do bardziej przewidywalnych państwowych zakładów produkcyjnych sprzed 1989 roku. Tak jak w czasach przed PRL, wzrósł odsetek mieszkań wynajmowanych, często w sposób bezumowny. Współcześni nomadzi są mniej przywiązani do miejsca, jako osoby tylko powierzchownie związane z własną okolicą poprzez niestabilny wynajem mieszkań. Ich wykluczenie jest poważnym problemem ze względu na swoją powszechność – na wolnym rynku mieszkania wynajmuje aż 30% Polaków12.

Chęć dbałości o otoczenie związana jest z indywidualnym przywiązaniem do miejsca – a to przywiązanie tworzy pewność zamieszkania. Ryzyko rychłej przeprowadzki z wynajmowanego, częstokroć substandardowego, lokum nie buduje związku z „małą ojczyzną”; podobnie jak mrówczo spłacana hipoteka czy perspektywa zagrożenia eksmisją z reprywatyzowanego lokalu. Jak podaje psycholożka środowiskowa, Maria Lewicka, Polacy są w tylko niewielkim stopniu przywiązani do wariantów pośrednich w skali miejsc – dotyczy to zarówno dzielnic czy ulic, jak i nawet własnych budynków zamieszkania – miejsca rodzące przywiązanie to wyłącznie mieszkania oraz bardziej abstrakcyjnie pojmowane miasto. Co ciekawe, identyczne konkluzje wykazały badania wykonywane w różnych miejscach: we Wrocławiu, w Gdańsku, Warszawie, ale i pozostałych miastach Europy Środkowo‑Wschodniej (Wilnie i Lwowie). Wyjątek stanowiła Łódź, gdzie także deklarowane przywiązanie do miasta również było wyraźnie niższe od przywiązania do własnego mieszkania13. O ile większe przywiązanie do swojego lokum jest zrozumiałe – stanowi ono przestrzeń intymną, miejsce zapewniające prywatność, niezależność od otoczenia – o tyle inne prawidłowości można przypisać już różnicom pomiędzy własną okolicą a miastem jako całością.

MIĘDZY WZROSTEM I ROZWOJEM

Istnienie miasta kompaktowego, zachęcającego do zdrowego stylu życia, kreatywności i korzystania z bogatej oferty kulturalnej, będzie możliwe tylko wtedy, gdy lokalne władze zdołają rozwiązać podstawowe problemy socjalne, a mieszkańcy będą w sposób rzeczywisty dysponować swoją socjoekonomiczną własnością. Co nie oznacza, że jest konieczne, aby wszystkie nieruchomości posiadały prywatnych właścicieli – ilustruje to wariant niemiecki, gwarantujący pewność prawną statusu mieszkań wynajmowanych, sprzyjającą długiemu zamieszkaniu. Ważne jest, aby samorządowcy zorganizowali efektywny system transportu. Rozlewanie się miast, zwłaszcza w przypadku większych aglomeracji, stanowi przykład procesu nieodwołalnego. Do dzielnic położonych od centrum dalej niż kilka kilometrów po płaskiej powierzchni można byłoby dojeżdżać jednak w taki sposób, aby dla zakorkowanej wylotówki rzeczywiście istniała jakaś alternatywa. Sama niekontrolowana suburbanizacja wymaga przedsięwzięcia bardziej radykalnych kroków, w tym odważnego planowania przestrzennego. Polscy samorządowcy i planiści nie powinni się obawiać wytyczania przestrzeni, które zamieszkane być nie powinny, i muszą umieć zdławić opór tych, którzy zbyt ochoczo zapragną skorzystać z zamiany przestrzennych greenfields na brownfields.

Dopóki polskie miasta nie spełnią zarysowanych wyżej wymagań, dopóty miasto wzięte żywcem z kart tekstów Gehla i Krierów stanie się domeną wyłącznie uprzywilejowanych geograficznie i majątkowo warstw społeczeństwa – warszawskiego Górnego Mokotowa, ale już nie Białołęki i odległego Bemowa. Nasze aglomeracje już wzrastają poprzez swój rozrost. Rozwój i wzrost nie są jednak pojęciami tożsamymi.

 


[7.] Ustawa z 9 października 2015 r. o rewitalizacji, Dz.U. 2015 poz. 1777.
[8.] Ł. Drozda, Mia100 eksmisji, „Le Monde Diplomatique – edycja polska” 2012, nr 1, s. 36–37.
[9.] K. Warchoł, Bogusław Linda o Łodzi: Miasto umarłe, miasto meneli, http://bit.ly/1QohS3p [dostęp: 15 listopada 2015].
[10.] M. Bryx, Finansowanie rozwoju budownictwa mieszkaniowego w miastach, Warszawa: Oficyna Wydawnicza SGH, 1999, s. 16–17.
[11.] Y.M. Yusof, M. Kozlowski, Clients of Contemporary Urban Design. The Impact of Neoliberalism, [w:] Radical Inclusivity. Architecture and Urbanism, eds. K. Nawratek, B. Huggins, M. Oxley, A. Horton‑Howe, Barcelona: dpr‑barcelona, 2015, s. 82–103.
[12.] M. Krajewski, Normalnie substandardowo, [w:] N. Fiedorczuk, Wynajęcie, Warszawa: Fundacja Nowej Kultury Bęc Zmiana – Narodowe Centrum Kultury, 2012, s. 43.
[13.] M. Lewicka, Psychologia miejsca, Warszawa: Wydawnictwo Naukowe Scholar, 2012, s. 166.