Le Corbusier Archives. Copyright © Fondation Le Corbusier.

Mity modernizmu

3 [50] 2015

12 | 07 | 2016

Le Corbusier, greckie świątynie i szybkie samochody (I)

Historia i nowoczesność

 

Le Corbusier rozpoczyna rozdział prowokacyjnie, od przekroju przedniego hamulca samochodu marki Delage (il. 7), na następnych stronach zaś, poza wspomnianymi dwoma samochodami, zamieścił zdjęcia innych znanych modeli: Hispano­‑Suizy z 1911, z karoserią ­zaprojektowaną przez Ozenfanta20, Bignan Sport z roku 1921, Caproni Hydrocellulaire, Caproni Exploration, Bellangera i Voisin Torpédo Sport,1 również z 1921 roku. W tym miejscu skupię się na dwóch pojazdach przedstawionych bezpośrednio pod greckimi świątyniami.

Model Humbera z 1907 roku – zilustrowany pod świątynią Hery – jest brytyjskim samochodem wyposażonym w czterocylindrowy silnik o pojemności 6,3 litra i mocy 15 KM. Miał T­‑kształtne zawory oraz system automatycznego smarowania zapewniane przez pompę olejową. Samochód ten stanowił esencję najnowocześ­niejszych technologii tego czasu, nie wnosząc jednak żadnej szczególnej innowacji. Działająca od 1868 roku firma Thomas Humber Company produkowała rowery i małe motocykle do roku 1898, kiedy to rozpoczęła produkcję samochodów napędzanych silnikami motocyklowymi. Stopniowo produkcję przestawiono na wielocylindrowe silniki o dużej pojemności, takie jak ten w Humberze z 1907 roku, jednak ograniczano się do tworzenia trwałych, rodzinnych modeli o dobrze wykończonych detalach i nieco zachowawczej technologii.

Pochodzący z 1921 roku Delage Grand Sport, który został umieszczony pod Partenonem, jest francuskim samochodem wyposażonym w sześciocylindrowy silnik o pojemności 4,5 ­litra i mocy 85 KM. Każdy z cylindrów został zaopatrzony w dwugłowicowy zawór i połączony z zaawansowanym jak na owe czasy układem zapłonu; dopływ paliwa zapewniany był przez podwójny gaźnik, a smarowanie – przez system hydrauliczny; samochód miał zamknięty obieg wody i był w stanie osiągnąć prędkość 120 km/h. Był to „prestiżowy” model francuskich automobili klasy de luxe i eksportowano go do Stanów Zjednoczonych, gdzie sprzedawano za znaczącą kwotę 12,5 tysiąca dolarów. Pojazd był rzeczywistym ucieleśnieniem najnowocześniejszej technologii. Inżynier Louis Delâge założył swoją firmę w roku 1905. Od samego początku zajmowała się ona produkcją lekkich pojazdów o charakterze „sportowym”, a po 1911 roku wyspecjalizowała się w tworzeniu samochodów wyścigowych. Samochód Delage wygrał Indianapolis Grand Prix w 1913 roku, a powodzenie firmy osiągnęło szczyt w roku 1927, kiedy jej auto­mobil zdobył mistrzostwo świata. Oprócz tego innowacje zastosowane w samochodach wyścigowych były w fabryce Delage wprowadzane natychmiast do linii produkcyjnej. Delage Grand Sport z 1921 roku – „model roku”, jak określił go Le Corbusier w artykule Oczy, które nie widzą. Samochody w „L’Esprit Nouveau”, był najnowocześniejszym z dostępnych wówczas pojazdów, najświeższą nowinką przemysłu mechanicznego.

Historia tych odkryć – z uwzględnieniem motoryzacyjnej pasji Ozenfanta oraz Hispano­‑Suizy zaprojektowanej przez niego już w 1911 – jest zapisana na stronach czasopisma „L’Esprit Nou­veau” w formie reklam. W pierwszym numerze wydanym w 1920 roku zareklamowane zostały dwa dosyć zachowawcze modele Forda (il. 8); ich miejsce w 12 numerze, już z 1921 roku, oraz kolejnych zajął szybki Delage, który został opisany jako samochód przyszłości (il. 9). W numerze trzynastym oddzielną rozkładówkę poświęcono ewolucji formy samochodu od roku 1900 do 1921, co zilustrowano w sposób przywodzący na myśl przedstawienia Darwinowskiej koncepcji ewolucji gatunków (il. 10).

Pomimo wszystkich uderzających różnic, Humber z 1907 oraz Delage z 1921 roku są oparte na tej samej strukturalnej zasadzie, wprowadzonej przez francuskiego inżyniera René Panharda, a polegającej na standaryzacji układu części mechanicznych samochodu. Myśl, jaka stała za tym rozwiązaniem, była szalenie prosta: samochód jest przede wszystkim podwoziem – czyli płaską, metalową platformą z czterema kołami umieszczonymi w jej rogach, na której umieszczane są w odpowiednim porządku części mechaniczne, w miarę możliwości podążając za podłużną osią całej konstrukcji. Chłodnica, silnik, sprzęgło, przednia i tylna oś były ułożone dokładnie w takim porządku, jaki stanowił regułę dla samochodów z pierwszych dziesięcioleci XX wieku. Następnie nakładano na tę autonomiczną konstrukcję nadwozie, które dawało możliwość tworzenia wielu odmian ostatecznej formy pojazdu21.

Pod względem konstrukcji samochody są do siebie typologicznie podobne, a różnice biorą się z ewolucji, jaka dokonała się w ramach jednego typu – jak by powiedział Le Corbu­sier: tego samego standardu – w okresie 15 lat. Humber należy do pierwszej generacji samochodów, która jeszcze nie oddzieliła się od dziedzictwa powozów konnych, zachowując hybrydową karoserię i dosyć niskie osiągi prędkości. Delage należy natomiast do wczes­nego okresu produkcji i estetyki autonomicznych samochodów. Opływowy kształt stanowi już składowy element całego projektu, a jego logikę wypunktował Le Corbusier w jednej z ilustracji: karoseria płynnie przechodzi od przodu do tyłu pojazdu, tworząc zakrzywiony kształt, reminiscencję rufy żaglówki. Nie ma tu już żadnego elementu, który przywodziłby na myśl estetykę powozu. Samochód jest teraz samodzielnym, racjonalnym przedmiotem z własnymi estetycznymi wymogami.

 


 [20.] Amédée Ozenfant uwielbiał samochody i ich prędkość; w 1906 roku uzyskał prawo jazdy, kupił samochód i od tamtej pory przez całe życie systematycznie brał udział w wyścigach samochodowych. W roku 1911 zaprojektował pierwsze nadwozie, które miałoby sprostać nowej technologii i estetyce silnika. Hispano‑Suiza została zaprezentowana w salonie samochodowym w Paryżu i pisano o niej w specjalistycznych czasopismach. Por. A. Ozenfant, Mémoires 1886–1962, Paris: Seghers, 1968, s. 68–73.
[21.] Na temat samochodów Humbera, Delage i ogólnej ewolucji samochodów we wczesnych dekadach XX w. zob. J. Rousseau, J.‑P. Caron, Guide de l’automobile française, Paris: Solar, 1988; J. Rousseau, M. Iatca, Les plus belles voitures du monde, Paris: Hachette, 1963; N. Baldwin, The Automobile, Cars of the 1920s, Devon: Bay View Books, 1994; ed. G. Silk, Automobile and Culture, New York: Harry N. Abrams, 1984; R.L. Wagner, Classic Cars, London: Prion, 1996; D. Burgess‑Wise, The New Illustrated Encyclopedia of Automobiles, New Jersey, NJ: Wellfleet Press, 1992.[20.]

Czytaj dalej – Le Corbusier, greckie świątynie i szybkie samochody (II)